Voici une pièce à verser au dossier de la campagne des élections municipales dans la métropole lyonnaise. Bien qu’abandonnée, l’idée d’une nouvelle ligne de métro entre Bellecour et Alaï, desservant le 5ème arrondissement et le sud de Tassin, continue d’alimenter la chronique, certains élus restant opposés à la solution aujourd’hui en étude d’un tramway en partie souterrain (TEOL). Cependant, ce projet de métro n’est pas à la mesure des enjeux dans l’ouest de la Métropole par un périmètre trop restreint. TEOL est un projet utile pour assurer une desserte relativement fine du plateau ouest. Ce ne peut être la réponse unique et universelle à tous les besoins de cette partie de la Métropole.
Relancées par le Département du Rhône puis la Région à partir de 1991, les lignes dites de l’Ouest Lyonnais, au départ de la gare Saint-Paul, ont connu des fortunes diverses : les liaisons vers Sain-Bel et Brignais ont été modernisées et converties au tram-train, mais la branche de Lozanne est aujourd’hui exploitée de façon minimaliste avec un seul autorail en navette en correspondance à Tassin. Pourtant, l’infrastructure a été totalement renouvelée. Le potentiel de trafic des 3 lignes de l’Ouest Lyonnais est encore important mais il n’est pas valorisé à sa mesure, par un déficit d’intégration à l’offre de transports publics dans la Métropole, en grande partie lié à l’absence de tarification complètement multimodale, qui n’existe que pour les abonnés (à 96,10 € par mois). L’Ouest Lyonnais, comme les autres dessertes ferroviaires périurbaines, vit en parallèle du réseau urbain, et les bus des TCL sont rabattus sur le métro (ligne B à Oullins, ligne D à Gorge de Loup).
Le prolongement à la Part-Dieu avait initialement motivé le choix du tram-train pour la modernisation des lignes de l’Ouest Lyonnais. En vain. Lyon Saint-Paul reste un horizon indépassable et la suite du trajet s’effectue par trolleybus.
A l’opposé, la renaissance en 2006 du Chemin de Fer de l’Est de Lyon, accueillant T3 et Rhônexpress, la liaison vers l’aéroport Saint-Exupéry, est un succès au-delà de toutes les prévisions si bien qu’on peut aujourd’hui parler de saturation, notamment par une urbanisation très intensive dépassant les capacités d’absorption du tramway. Ici aussi, certains envisagent un prolongement du métro, mais il serait complètement redondant. Le nouveau Plan des Mobilités prévoit une nouvelle augmentation de capacité en passant de rames simples de 43 m à 2 rames de 32 m sur la ligne T3.
Enfin, dans le cœur de l’agglomération, l’absence de liaison structurante directe entre la presqu’île et la Part-Dieu reste un handicap pour le réseau de transports en commun, augmentant la sollicitation de plusieurs sections du métro, notamment la ligne D entre Gorge de Loup et Saxe – Gambetta puis la ligne B entre Saxe – Gambetta et Part-Dieu.
Ainsi, l’ouest lyonnais a besoin d’un accès direct à la presqu’île et à la Part-Dieu pour jouer son rôle de colonne vertébrale des transports en commun dans ce secteur, tandis que l’est a besoin d’une capacité encore accrue et d’un accès direct à la presqu’île et d’une amélioration vers le quartier de Vaise, le tout en délestant les sections centrales du métro.
Ainsi est née cette réflexion, complétant notre dossier sur les évolutions des tramways lyonnais. Tout naturellement baptisée Est – Ouest Lyonnais Express, elle est organisée autour d’une section nouvelle, souterraine, reliant le tram-train de l’Ouest Lyonnais à T3, Rhônexpress et la future desserte de Crémieu. L’objectif est de démontrer qu’avec le surcoût d’un hypothétique métro E entre Alaï et Bellecour, voire même Part-Dieu, par rapport au projet TEOL, il serait possible de réaliser un projet réellement à l’échelle des besoins de la Métropole…
A la clé, non seulement quelques nécessités techniques d’unification des infrastructures et de l’exploitation, mais aussi un volet crucial sur la gouvernance, qui, en l’état actuel, ne sera pas le moindre des défis pour concrétiser cet EOLE lyonnais…
13 Commentaires sur “Pour une interconnexion est – ouest lyonnais”
Scan
Espérons que ce dossier avec sa vision pragmatique soit lu et inspire les impétrants à la mairie! Sur l’est, le changement de gabarit n’implique-t-il pas de revoir l’entraxe entre les deux voies et in fine de presque tout reconstruire ? Concernant Rhônexpress, quelle est l’échgéance de l’actuelle concession ? Dans EOLE, la desserte de l’aéroport reviendrait en tarification urbaine si je comprends bien ?
Station4
Concernant le CFEL, les rames de Rhônexpress font déjà 2,55 m de large contre 2,40 m pour celles du T3. Pour aller chercher un gabarit 2,65 m, il y a finalement assez peu à faire et cela peut se traduire par un repositionnement de la voie lors du renouvellement, par le remplacement de poteaux centraux par des poteaux latéraux pour la LAC… Bref, ce n’est pas « rien », mais cela reste assez marginal.
Pour la desserte de l’aéroport, proposition simple : tarification urbaine entre Lyon et Meyzieu ZI. Supplément uniquement pour accéder à l’aéroport. Mais cela ira mieux en l’écrivant, effectivement.
Geo
Et l’hypothese de prolonger T3 sur le site propre du C3 (TB11) pour rejoindre la gare St Paul puis tramification de l’Ouest lyonnais ?
C’est grosso modo le meme projet, mais 100% en surface
Station4
Ce sera quand même difficile de faire passer des rames de 130 m de long en voirie… Le raccordement à Saint-Paul n’est pas forcément simple non plus : voiries étroites, secteur protégé, capacité des ouvrages sur le Rhône et la Saône à supporter la charge…
Sybic070
Le risque d’une rupture de charge à La Soie, c’est qu’une partie de la clientèle captable soit dissuadée d’emprunter le tram et continue d’utiliser sa voiture ou les cars interurbains(je ne sais plus s’il en existe entre Crémieu et Lyon) pour arriver directement sinon au centre, au moins à la Part Dieu. Auquel cas les grippe-sous diront qu’un bus(allez, soyons fous, un BHNS !)aurait ‘largement suffi’…
T33b
Quelle raison pousse à limiter les missions de Crémieu à La Soie ?
L’accès direct à La Part-Dieu appraît tout de même fort utile, d’autant plus si cela permet de monter à 20 trams par heure sur tout le tronçon central.
Station4
Il faudrait pousser jusqu’à Gorge de Loup, ou repartir sur une station Part-Dieu plus onéreuse.
evz
Il y a un point qui m’échappe : y a-t-il besoin de conserver la longueur des trains à 130m ? C’est la longueur à l’ouest mais il n’y a actuellement, si je ne m’abuse, que 6 trains par heure à Saint-Paul. Quel impact sur le budget des stations souterraines d’avoir à la place des trains de 84m par exemple ?
Station4
Compte tenu de l’appel d’air que pourrait provoquer EOLE, il faut peut-être prendre quelques réserves. Si on compare avec le dernier tunnel pour tramways réalisés, à Nice, ne pas avoir fait des stations à 65 / 70 m est quand même un gros handicap au regard du trafic sur les lignes 2 et 3.
Ceci dit, c’est un élément du projet à préciser dans le cadre d’une « vraie » étude incluant une prévision de trafic. Néanmoins, sur la branche de Sain-Bel, la desserte au quart d’heure en pointe est déjà bien chargée avec une ligne non optimisée (terminus Saint-Paul). Enfin, dans le scénario diamétralisé, sur la section Gorge de Loup – Part-Dieu, il faudra absorber à la fois les voyageurs de l’est allant dans la presqu’île ou à Vaise et ceux de l’ouest qui vont dans la presqu’île et à la Part-Dieu.
Bref, 130 mètres, c’est plus cher, mais c’est peut-être incontournable.
Bernard G
Bonjour,
Attention tout de même : la traversée souterraine sur un axe ouest nord ouest – sud est du secteur centre commercial et gare part-dieu, avec une station, ne sera pas une sinécure :
Des parois moulées descendent à 15 mètres et plus, entourant le quadrilatère du centre commercial (Deruelle – Garbaldi – Bouchut – Vivier Merle), ainsi que les parkings Beraudier et Villette, et possiblement d’autres sous les immeubles alentours.
Les fondations profondes des immeubles les plus hauts sont aussi à considérer.
Peut être faut il envisager la traversée du faisceau SNCF sur les voiries de surface (Bonnel, Pompidou, Paul Bert), et n’amorcer le tunnel vers gorge de loup que depuis l’ouest de la Part Dieu ?
Station4
Certes, mais on a quand même réussi à faire passer un tunnel de RER sous La Défense et avec une gare sous le CNIT. Rester en surface, c’est limiter la longueur des rames et assurément des interactions avec T4 voire avec T1.
Bernard G
Bonjour,
Je pense qu’on ne peut pas en même temps écrire « il ne s’agit pas de proposer un RER à la parisienne avec des trains de plus de 200 m de long à 2 niveaux toutes les 2 minutes » et proposer des stations souterraines et profondes dans un sous-sol difficile – longues de 130 mètres (même si seulement deux – Presqu’ile et Part Dieu) pour des trains de 900 places, passant 14, 16 ou 20 fois par heure et par sens.
D’autant plus que l’ouest lyonnais n’a rien à voir sur le plan de la densité et de la proximité des gares avec les banlieues de Paris.
Ce sont, exceptées les communes les plus proches de lyon, des bourgs de moins de 10 000 voire moins de 5 000 habitants, dont l’habitat est souvent situé à plusieurs hecto(kilo)mètres de la gare, et plusieurs décamètres de dénivelé avec des pentes non constructibles.
Tout l’ouest lyonnais jusqu’aux confins des 3 lignes du TTOL a une population inférieure à Villeurbanne + Décines + Meyzieu, et heureusement ses habitants sont peu nombreux à avoir à faire dans l’est lyonnais.
L’agglomération lyonnais n’a pas vraiment besoin de créer des migrations alternantes sur le modèle de celles générées en IdF par le RER A.
Donc, amener le T3 en Presqu’ile en voirie de surface avec des rames agrandies à 400 ou 500 places, oui.
Essayer de relier Gorge-de-LouP par un tunnel (2 km) à Perrache et Jean Macé, à voir.
Station4
Soit, il s’agit d’abord de gérer le stock plutôt que d’inciter au flux. Néanmoins, si l’ouest lyonnais est globalement moins dense, personne ne peut nier qu’il y a besoin d’améliorer sa desserte parce que les rabattements en bus à Gorge de Loup ne font qu’accroître la charge de la ligne D (et ensuite des lignes A et B). Il ne s’agit pas de faire de la sur-fréquence : 15 min d’intervalle au maximum, voire 30 min sur certaines sections. On est totalement dans les canons d’une S-Bahn de n’importe quelle métropole européenne. En face, proposer un accès direct depuis l’est lyonnais à la presqu’île et à une partie de Vaise est aussi le moyen d’éviter des reports sur les sections centrales du métro, ne serait-ce que pour permettre d’absorber d’autres demandes. Par conséquent, EOLE ne fait qu’aligner plusieurs besoins sur un même axe et avec un souci d’amélioration de la capacité, surtout à l’est, sans pour autant succomber aux sirènes du métro.
Se contenter de dire « T3 en presqu’île » n’est pas une réponse suffisante, et botter en touche sur une liaison de l’ouest lyonnais vers Perrache et Jean Macé, c’est accentuer les difficultés sur le métro à coup sûr. Il faut donc en revenir à quelques fondamentaux. Oui la question de la traversée de la presqu’île en tunnel est complexe, mais la réponse en surface est « petit braquet » par rapport à la situation actuelle et serait inéluctablement rapidement congestionnée.
Il ne s’agit donc pas de créer des migrations alternantes telles qu’en Ile-de-France : il faudrait être naïf pour considérer qu’elles n’existent pas déjà depuis au moins 50 ans. En revanche, il faut éviter l’effet amplificateur, et ça, c’est le rôle des prescriptions d’urbanisme.