Depuis plusieurs années, les utilisateurs franciliens constatent de nombreuses évolutions concernant l’information sur les services d’autobus.
La livrée : une information de cohésion
La plus visible concerne la livrée avec l’abandon progressif du florilège hérité des prérogatives des exploitants. L’esthétique retenue est assez triste, dominée par le gris métallisé (pardon : « vif argent ») et des aplats noirs sur la partie arrière des véhicules, avec des faces et un liseré en partie supérieure d’un bleu laiteux, celui du logo d’Ile-de-France Mobilités surdimensionné. Il aurait presque été plus flatteur d’appliquer ce bleu de façon uniforme, quitte à s’approcher de la livrée madrilène, au bleu un peu plus soutenu. A tout le moins, la livrée unique revêt une dimension non négligeable. Elle est elle-même porteuse d’une information puisqu’elle incarne visuellement le réseau unifié des transports en Ile-de-France, au-delà du sésame tarifaire, essentiel mais sans la portée visuelle. Une livrée de belle couleur, telle celle de Madrid déjà citée, n’est pas sans effet sur la perception positive ou non du transport urbain …
La numérotation des lignes
Autre évolution récente et qui n’est pas encore totalement achevée : la numérotation des lignes. Ile-de-France Mobilités a défini une nouvelle nomenclature pour les lignes Optile avec 4 chiffres : le code du territoire (à 2 chiffres) puis le numéro de ligne (à 2 chiffres).
Ainsi, il n’y aura plus, comme c’était le cas auparavant, 24 lignes portant l’indice 1 en Ile-de-France. Là encore, il s’agit d’abord d’ancrer l’unité globale du service et de définir des réseaux de bassins cohérents objets des nouveaux contrats d’exploitation. Le cœur du réseau, le périmètre du monopole historique de la RATP, échappe à cette codification, en maintenant le principe d’une numérotation à 2 chiffres pour les lignes parisiennes et à 3 en banlieue.
L’information aux arrêts
Compte tenu de l’extrême diversité des supports, l’unification est un objectif de long terme, si tant est qu’il puisse être atteint compte tenu du nombre d’arrêts en Ile-de-France et du délai d’intervention. De nouveaux potelets apparaissent sur les réseaux Optile, intégrant des écrans pour les temps d’attente, mais avec déjà au moins 2 modèles distincts.
Le potelet parisien, la « tête de vache », reste en place sur le périmètre historique de la RATP mais ses côtés changent à nouveau de couleur (bleu IDFM évidemment après le vert jade RATP ayant lui-même succédé au rouge et jaune adopté vers 1955, d’ailleurs très visible dans le paysage urbain à l’époque). Le support reste de taille limitée et conduit à des solutions sur mesures. Les anciens écrans SIEL (Système d’Information En Ligne) à cristaux liquides, installés à partir de 1994 sont devenus obsolètes et les modèles installés ces dernières années n’ont pas donné satisfaction : l’écran TFT en couleurs, déclinaison des écrans Image des réseaux ferrés, a été jugé trop énergivore. Le nouvel écran, façon liseuse électronique, est plus économe et fonctionne sur batteries. C’est d’ailleurs un des gros défauts de la charte unifiée d’information et de signalétique aux arrêts, qu’on retrouve également dans les couloirs du métro et du RER : pour résumer, c’est écrit avec une police trop maigre et surtout trop petite !
Les nouveaux équipements « parisiens » ont pour l’instant parfois des ratés surprenants : fonctionnement intermittent, fluctuation erratique du temps d’attente, autant de situations déroutantes pour le voyageur, qui souvent renonce à attendre le bus.
Les abris sont dans une situation encore plus complexe car ils demeurent une prérogative des communes, qui les utilisent souvent (trop !) comme des supports d’informations municipales, au détriment de celles concernant les transports en commun. A l’inverse, il n’y a pas d’informations sur les bus au cinéma de la commune … Cette pratique est rare en Europe – pour ne pas dire unique – mais très ancienne.
Quai numéro 2 consacrera un dossier spécifique au florilège de potelets en Ile-de-France.
L’information sur et à bord des autobus
Passons aux véhicules avec un préalable : certains réseaux faisaient jadis porter à leurs autobus des bandeaux latéraux d’itinéraire sur au moins le flanc droit des voitures (RATP, Versailles par exemple). Avec la généralisation des girouettes à pastilles puis à diodes permettant de composer entre la mention du terminus et des principaux arrêts, les bandeaux ont disparu, réduisant le nombre d’informations. La lisibilité n’est pas forcément meilleure, surtout quand le message essentiel alterne avec des mentions superflues et sans effet tel « Je monte – Je valide ». Il est donc nécessaire de disposer d’une bonne information aux arrêts pour que l’utilisateur puisse se repérer rapidement. L’équipement en girouettes est encore variable, certains réseaux Optile ayant adopté un écran sur le côté gauche voire à l’arrière avec mention non pas seulement du numéro de ligne mais aussi du terminus.
A bord des autobus, l’information est surtout portée par des supports sur les voussoirs. De plus en plus, pour éviter d’avoir à changer les plans quand un véhicule passe d’une ligne à l’autre, on voit fleurir des situations avec plusieurs lignes sur un même support quitte à rendre les plans illisibles. Record constaté : 25 lignes sur une même feuille. Contractuellement, le plan est affiché, mais il est totalement inutilisable par le voyageur. Les opérateurs pratiquant de la sorte devraient être sanctionnés pour se moquer ainsi du public… mais l’autorité organisatrice devrait aussi clarifier ses exigences, à commencer par n’installer dans le véhicule que le plan de la ligne sur laquelle il circule. Il n’y aurait d’ailleurs aucune honte à retenir et étendre ce qui était bien fait : les plans intérieurs conçus par la RATP, très bien détaillés, fruit d’une longue expérience, pourraient servir de standard à l’ensemble de l’Ile-de-France.
Les opérateurs auraient-ils été – mal – inspirés de ce gag de Stéphane Collaro en 1976 dans Le petit rapporteur sur TF1, avec sa collection de tickets de stationnement ?
Le développement des écrans intérieurs avec défilement des arrêts ne compense que très partiellement la dégradation de l’information « papier », à commencer par leur fonctionnement encore trop aléatoire, et des supports trop hétérogènes. Malheureusement, le renouvellement du parc de véhicules n’est pas encore accompagné d’une standardisation des supports d’information à bord.
Dernier élément, les messages sonores : ils sont pour partie utiles, mais leur contenu mériterait d’être simplifié. C’est un constat qui va d’ailleurs bien au-delà des seuls autobus, et qui concerne surtout le réseau parisien. La multiplication des langues pour un même message (jusqu’à 5 !) est-elle vraiment nécessaire ? Elle allonge la durée des messages. En outre, les haut-parleurs sont le plus souvent réglés au maximum, au point d’apporter une réelle gêne au voyageur (du moins celui qui n’a pas un casque sur ses oreilles) : il leur devient impossible de lire sereinement ou d’avoir une conversion à voix normale. Pourquoi leur infliger cela ?
30 mars 2026