Transport combiné : un retour en grâce en France

Malheureusement, en France, le combiné va connaitre une période noire de 1995 à 2010, avec la contraction du marché au cours des réformes successives du fret à la SNCF. Les raisons sont multiples :

• la volonté de supprimer les opérations de tri au profit du seul mode point à point. Exit donc le trafic du PNIF, mais aussi l’offre Qualitynet centrée sur le point nodal de Metz-Sablon, qui drainait un important trafic sur l’axe Bénélux – Suisse – Italie ;
• la diminution de l’avantage concurrentiel que procurait la vitesse au mode ferroviaire. Le réseau routier a continué à bénéficier d’investissements (autoroutes, 2×2 voies) et a vu ses coûts tirés par bas par l’ouverture européenne. Les installations ferroviaires sont restées quant à elles au mieux « en l’état » (manque d’investissement dans les terminaux, installations vieillottes nécessitant parfois des manœuvres avant réception/expédition) ;
• une préférence à peine dissimulée des logisticiens envers les ports belges et le couloir Rhin – Suisse – Italie. Un exemple criant en est l’éviction du trafic intermodal Calais / Quévy – Modane – Italie, capté par l’ouverture de l’itinéraire Athus-Meuse en 2002 ;
• tout cela saupoudré d’une régularité pas à la hauteur et d’un réseau français peu réputé pour sa continuité de service : mouvements sociaux et problématiques de disponibilité de l’infrastructure pour cause de travaux.

Le point bas du transport combiné en France remonte à 2010 avec seulement 7,2 milliards de tonnes-kilomètres, soit un effondrement de 50 % par rapport à 2000. Avec un tel étiage, le nombre de trains et de sites intermodaux avait été fortement diminué, posant la question de la pérennité de l’activité. Depuis, le rétablissement est net, mais il est saccadé, entre les problèmes internes et les mouvements sociaux d’une part et les effets successifs de la pandémie et des crises internationales. En 2024, le trafic a globalement renoué avec le niveau de 2000… époque à laquelle était annoncé un doublement du fret ferroviaire en France.

La situation française contraste fortement avec la dynamique qu’on peut constater ne serait-ce que de l’autre côté du Rhin. La relance est lente mais le potentiel est assez considérable. Les initiatives privées n’ont pas toujours été heureuses, à l’image de l’épisode Combiwest, visant l’utilisation de 4 sites du grand Ouest (Rennes, Morlaix, Le Mans et Château-Gontier) vers la région lyonnaise et la Méditerranée (Mâcon, Vénissieux, Fos-sur-mer), avant de déposer le bilan en 2016.

Le développement des plateformes multimodales pour le transport combiné relève souvent d’initiatives locales, pour compenser un maillage historique diminué par la spirale de contraction du fret. En 2015, un terminal a été réalisé à Niort, proposant 2 liaisons par semaine vers Marseille (dont une prolongée à Parme en Italie) et autant vers Perpignan, mais l’activité a été suspendue en fin d’année 2018, conséquence des grèves du printemps et de l’été précédents.

Mais plus que les initiatives privée et locales, l’Etat amorce un réengagement, en investissant dans les terminaux (à l’image de la nouvelle plateforme d’Orléans), abordé dans le troisième chapitre de ce grand dossier fret.

Si le combiné se positionne résolument sur des axes nord-sud, depuis Valenton et Dourges notamment, en direction de Bayonne, Bordeaux, Toulouse et l’ensemble Miramas – Fos – Marseille, le marché des liaisons transversales Atlantique – Méditerranée reste encore à conquérir et s’avère potentiellement prometteur :

• le logisticien breton Lahaye s’est illustré au départ de Rennes avec de nouvelles relations vers Blainville et Dourges ;
• sur la transversale Sud, Combronde vient récemment de lancer une relation entre Bordeaux (Izon) et le nouveau terminal d’Arles.

Les marges d’amélioration sont encore importantes. On peut notamment citer :

• les transits franco-espagnols. Le bouchon du bipôle Hendaye-Irún ne cesse d’attendre de pouvoir sauter avec la mise à double-écartement de la voie vers San Sebastián, et la ligne nouvelle du Y Basque. Sur le versant méditerranéen, ce n’est que très récemment que la ligne nouvelle Perpignan – Barcelone s’est vue valorisée, grâce à un salutaire abaissement des péages pour le Fret ;.
• le port du Havre, principal port de conteneur français. La part du rail y est bien inférieure aux autres ports belges (Anvers, Zeebrugge), néerlandais (Rotterdam) ou encore allemands (Hambourg). Les chargeurs mettent en avant des difficultés d’accès ferroviaire. La modernisation de la section Serqueux – Gisors doit contribuer à les réduire en procurant un itinéraire alternatif vers la Grande Ceinture francilienne plus court que le détour via Amiens.

Le potentiel de développement du combiné est manifeste, en témoigne la dynamique de création de nouveaux flux. Pour n’en citer que certains :

• création en 2023 par Geodis d’une nouvelle plateforme à Puyoô, reliant le Béarn à Fos-sur-Mer par 2 allers-retours hebdomadaires ;
• toujours en 2023, l’inauguration par Combronde d’une nouvelle plateforme sur le site de la Combaude (ancienne usine Michelin de Clermont). Elle accueille pour le moment un flux à destination de Fos-sur-Mer ;
• la réactivation du terminal de St-Pierre-des-Corps par Naviland Cargo, avec un flux vers Le Havre ;
• le lancement en 2025 d’une rotation hebdomadaire pour le compte Norske Skog, entre Valenton et Golbey ;
• suite à l’inauguration du nouveau terminal d’Arles, le développement d’un nouveau flux FroidCombi tracé en ME120 depuis Lille, à raison de 5 rotations par semaine :
• toujours en 2025, le démarrage d’un nouveau flux Valenton – Port de Metz (Champigneulles), là aussi avec 5 allers-retours hebdomadaires ;
• DB Cargo a démarré un nouveau flux via le Tunnel sous la Manche, avec 2 allers-retours hebdomadaires Valenton – Daventry ;
• le retour d’un trafic conteneur au port de Saint-Nazaire, après 15 ans d’absence. Naviland Cargo y démarre un trafic vers Le Havre à raison de 2 rotations hebdomadaires, qui seront portées à 5 prochainement ;
• le développement par Cinérite d’un nouveau flux entre Voutré et Bonneuil (5 allers-retours par semaine). L’entreprise mayennaise utilise le combiné pour massifier le transport de ses produits de carrière. Elle comptait déjà une rotation quotidienne respectivement vers Trappes et Le Mans.

Le potentiel de développement du transport combiné est de plus en plus perceptible, l’appétit des opérateurs est manifeste, à l’image des nouveaux flux développés depuis 2020. L’autoroute ferroviaire est plutôt considérée comme une solution de plus, la tendance dominante de la logistique tendant tout de même à privilégier la solution combinée plus économique.

Le défi de la compétitivité des modes de transport repose sur la maîtrise de la performance de porte à porte, d’un client à un autre. Le combiné classique mise certes sur la vitesse du train, généralement de 100 ou 120 km/h, mais perd du temps dans les transbordements face à la route. Les sillons fret étant déjà souvent de qualité moyenne sur les réseaux européens, notamment en France par la multiplication des travaux et une structuration insuffisante de l’offre voyageurs, la performance du transport de marchandises, qu’importe la technique, repose donc essentiellement sur un équilibre entre la rapidité et la fiabilité de la circulation ferroviaire en ligne et l’efficacité des installations de transbordement. C’est la raison pour laquelle le domaine de pertinence du combiné dépend de la distance parcourue, à partir de 500 km.

Sur le plan économique, si le transport combiné semble en position favorable, l’incitation au report modal est nécessaire, pour amorcer la dynamique de trafic, et les clients le rappellent régulièrement : l’aide au coup de pince demeure à ce jour indispensable. Il en va de même pour les autoroutes ferroviaires.

Sur le plan technique, d’autres questions se posent encore. La première concerne le gabarit ferroviaire.. La caisse de 4 m de haut devient de plus en plus la norme mais elle implique une adaptation du gabarit du réseau ferroviaire pour utilisation des wagons classiques du transport combiné. L’Etat et SNCF Réseau planchent sur la question afin de dégager une solution élargissant le potentiel d’activité… ou évitant qu’il ne se contracte du fait de l’inadéquation entre les infrastructures et les modules de transport.

La seconde porte sur la capacité et la performance du réseau :

• le retard accumulé en matière de renouvellement et de modernisation obère fortement sa capacité pour développer de nouveaux trafics ;
• le nombre de sillons pouvant être proposé est aujourd’hui tributaire des principes d’exploitation existants avec block automatique lumineux, signalisation et un contrôle de vitesse assez restrictif : une évolution des grands axes sous ETCS niveau 2, sans signalisation latérale et avec des cantons plus courts pourrait ouvrir de nombreuses possibilités tant en mode nominal (réduction de l’espacement entre les trains) qu’en mode dégradé (ETCS facilitant la banalisation des voies) ou pour un équilibre différent entre travaux et circulation, à condition de mettre fin au principe d’interception simultanée des 2 voies pour travaux.