Un constat : une saturation progressive des terminaux existants
La situation actuelle des terminaux français est contrastée. Si leur sollicitation est relativement faible dans le Centre (Saint-Pierre-des-Corps, Vierzon) et dans le Nord (Calais, Dourges, Dunkerque, …), des limites opérationnelles sont atteintes en Île-de-France (Valenton, Bonneuil, …) et en région lyonnaise (Vénissieux). Dans le Delta du Rhône, la situation était déjà critique. Elle l’est d’autant plus depuis la fermeture du terminal du Canet (Marseille), pour le moment non compensée par la réouverture de celui de Mourepiane. Sans investissement dans l’accroissement des capacités de traitement, les perspectives d’évolution du combiné conduiraient à une saturation complète des terminaux dans les 10 ans à venir, et sur tout le territoire.
Voir également le rapport 2025 de l’Observatoire National du Transport Combiné.
Un « schéma directeur du transport combiné » pour structurer le développement de l’intermodal
Ce constat est issu du Schéma Directeur du Transport Combiné, initiative de l’Etat dans le cadre de la Stratégie Nationale de Développement du Fret ferroviaire (SNDFF). Visant à dimensionner les moyens financiers nécessaires aux besoins du secteur, l’Etat s’est décidé à dégager une enveloppe de 1,1 milliard € pour accroitre les capacités des terminaux. Les sujets de mise au gabarit du réseau, et d’aménagements capacitaires pour répondre à la croissance du Fret font l’objet d’enveloppes séparées. Ce budget comprend :
- 670 millions € alloués aux installations existantes, c’est-à-dire à la modernisation / extension des terminaux en service, et la réouverture de sites ayant récemment fermé ;
- 430 millions € destinés purement à la création de nouveaux terminaux.
Le nombre d’opérations programmé est ambitieux, en voici le détail :
- Modernisation / extension de terminaux : Vénissieux, Avignon, Bonneuil, Clésud (Miramas), Lauterbourg, Mouguerre, Perpignan, Rennes, Port du Rhin (Strasbourg), Valenton, Dourges, Limay, Gennevilliers, Hourcade, Le Boulou, Saint-Jory / Fenouillet (Toulouse), Port Edouard Herriot (Lyon), Chalon-sur-Saône, Port de Metz ;
- Réouverture de terminaux : Morlaix, Le Mans, Niort, Cognac, Château-Gontier, Mourepiane (en remplacement de celui du Canet) ;
- Création de terminaux : TOP (Miramas), Bruyères-sur-Oise, Sète, Cherbourg, Mouguerre, Evry, Montereau, Les Aubrais, Rungis, Vaires, Châlons-en-Champagne. De nouveaux terminaux dont la localisation est à déterminer sont aussi envisagés en région toulousaine, en AURA et dans le Delta du Rhône ;
- Autres : modernisation de l’accès au terminal AFA d’Aiton, pour la relance de cette liaison.
Perspectives de trafic
Associée à des investissements ponctuels sur le réseau (gabarit notamment), l’application du Schéma Directeur du Transport Combiné nourrit l’ambition à minima de doubler le trafic intermodal sur le réseau français en 10 ans. Les simulations démontrent que par rapport à 2021, la demande en 2031 sera 3 fois supérieure. Cela n’est pas sans poser la question de la gestion capacitaire d’une telle augmentation de trafic.
A titre d’exemple, le binôme d’itinéraires PLM / Bresse (Dijon – Lyon par Chalon ou Bourg) écoule aujourd’hui 90 circulations fret quotidiennes (40 de combiné et 50 de transport conventionnel). A lui seul, le schéma directeur du transport combiné porte à 100 le nombre de circulations intermodales transitant entre Dijon et Lyon. Sachant que l’Etat table à minima sur une conservation des volumes de fret conventionnel, ce sont 70 à 80 circulations quotidiennes que chacun des itinéraires devrait écluser (sans oublier non plus le trafic de TELT, non encore pris en compte à l’horizon de ce schéma).
De manière plus globale, 2 marchés affichent encore un gisement particulièrement élevé :
- L’évacuation du trafic des ports, avec l’augmentation de la taille des navires. Il devient de plus en plus compliqué par camion d’évacuer les milliers d’UTI que déversent aujourd’hui un seul porte-conteneur. Le train peut être un atout grâce à sa capacité de massification des envois.
- Les transits alpins et pyrénéens. Si les Alpes sont concernées par TELT (Lyon – Turin), les flux à destination de la péninsule ibérique représentent aujourd’hui 2/3 du transit en France (100 millions de tonnes en 2016). Les distances d’acheminements étant encore plus longue que pour les Alpes (>1000km), l’intermodal présente des marges de progression très importantes sur les flux transpyrénéens, alors que la part du fer n’y est que de 5%.
Avancement du Schéma directeur du transport combiné
Depuis la parution de la feuille de route en 2024, plusieurs aménagements se sont concrétisés : la création des terminaux d’autoroutes ferroviaires de Cherbourg, Mouguerre et Sète, le Terminal Ouest Provence (TOP) à Miramas, la rénovation des terminaux de Vénissieux ou encore l’inauguration du site de Bruyères-sur-Oise. La création d’un nouveau terminal à Orléans est aussi en bonne voie, le projet en étant à la phase de concertation. Des projets comme Vaires ou Bonneuil avancent à leur rythme, sans en être au stade des premiers coups de pioche. En outre, la problématique capacitaire pour le fret en Ile-de-France n’est pas le moindre des freins.
Les réouvertures de terminaux existants patinent et prennent du retard, notamment à Niort, Cognac et au Mans, alors que l’ouest de la France est encore mal couverte malgré des gisements de trafic identifiés.
D’autres projets sont en recomposition, ou passés aux oubliettes. C’est le cas de Rungis, qui devait initialement accueillir un terminal pour autoroute ferroviaire et un pour le combiné classique. Potentiellement surdimensionné, le projet est en train de passer par une reconfiguration qui ne conserverait que la fonction « combiné classique ». Ce report emporte aussi, à titre d’exemple, celui de Morlaix, le trafic au départ du site breton étant d’abord envisagé à destination du MIN.
Les autres projets
Le développement de l’intermodal en France, ce n’est pas que le schéma directeur du transport Parmi les initiatives locales, le Grand Ouest est riche en projets. Des perspectives se dessinent à Saint-Berthevin (Laval), sur le site de l’ancienne base chantier de la LGV BPL. Si le projet est mûr (porté par Laval Agglomération et un consortium d’entreprises locales), les projections de trafic sont pour le moment limitées, avec seulement 3 allers-retours hebdomadaires vers Vénissieux. La plateforme devait initialement voir le jour en 2026, mais a été repoussée à 2028. Plus au Sud, un projet similaire pourrait voir le jour en 2027 à Trélazé (Angers). Embranché sur la ligne Tours – Angers, les perspectives de trafic y semblent plus solides avec 20 trains par semaine.
Le développement de l’intermodal est aussi porté par de grands projets. Dans le cadre du programme Cap2020, le Grand Port Maritime de Dunkerque s’est équipé d’une nouvelle installation capable, d’ici 2026, de traiter chaque jour 4 trains de 750 mètres. A son ouverture, un premier trafic vers l’Italie est d’ores et déjà prévu. Le Canal Seine-Nord emporte quant à lui la création d’installations à Marquion (raccordée à la ligne Douai – Cambrai) et Nesle (raccordé à l’axe Amiens – Laon). L’opportunité de raccorder le site de Longueuil-Sainte-Marie à la ligne Ormoy-Villers – Boves est aussi dans les cartons.
Au titre des opportunités non encore exploitées, il faut noter que des terminaux de transport combiné pourraient être rouverts sur les sites de Lille-Délivrance et Grand-Couronne (Rouen).
Comment faire passer plus de trains sur le réseau ?
Le transport combiné et les autoroutes ferroviaire pourraient donc dans les années à venir. Cependant, cet essor pourrait être contrarié par les importants besoins de travaux sur le réseau. La trajectoire visée, à 4,5 milliards € par an, entraînera un réduction de la capacité allouée aux circulations compte tenu de l’organisation des chantiers avec interception simultanée des 2 voies, peu de lignes équipées d’installations de contresens ou de voies banalisées pour maintenir une capacité utilisable, et un penchant pour les travaux de nuit pour ne pas gêner le trafic voyageurs. Le cas récent du renouvellement entre Boisseaux et Cercottes, avec travaux de jour, a suscité un fort mécontentement en Région Centre : le choix était motivé par la préservation du trafic fret et les conditions économiques de réalisation (moins onéreuses de jour). Il faut aussi ajouter le manque d’itinéraires réellement alternatifs, Dijon – Lyon – Miramas étant la principale exception.
La concrétisation du renouveau du fret, et notamment du secteur intermodal, implique donc de profondes transformation dans la structure et les modalités de gestion du réseau ferroviaire français.
Retrouvez les précédents chapitres de ce dossier consacrés sur les autoroutes ferroviaires et le transport combiné.
15 avril 2026