C’est la plus longue ligne de tramway d’Europe après celle de la côte belge : avec 63 km, la ligne 5 du réseau Rhein-Neckar Verkehersbund est un intéressant cas dans l’étude de Quai numéro 2 sur les tramways express, en alternative aux trams-trains.
La réunion et la modernisation de 3 chemins de fer d’intérêt local
Construites entre 1887 et 1891, les lignes à voie métrique Mannheim – Weinheim, Mannheim – Heidelberg et Heidelberg – Mannheim venaient améliorer la desserte d’un territoire essentiellement agricole, relativement à l’écart du réseau ferroviaire.
Elles ont été intégrées au sein d’une même compagnie dès 1897, passant d’un statut privé à une société d’économie mixte en 1911, pour couper court aux velléités des industriels en vue d’obtenir une position avantageuse pour les concessions d’électrification des municipalités. Cette pratique était très courante en Allemagne.
A l’époque, la boucle n’était pas bouclée pour le service voyageurs, avec un terminus de chaque côté du pont sur le Neckar à Heidelberg. Seuls les trains de marchandises le franchissaient : un moyen de ne pas compliquer les relations avec l’exploitant local, mais au prix d’une gêne pour les voyageurs, à qui une correspondance était imposée.
L’antenne Käfertal – Heddesheim complétait ce maillage en 1896, concurrençant le tramway existant entre Mannheim et Wallstadt. En revanche, le service interurbain était reporté sur les voies de tramway entre Mannheim et Käfertal pour rationaliser les installations.
L’OEG (Oberrheinische Eisenbahn Gesellschaft) engageait une première modernisation avec l’électrification, débutant en 1915 par la section Mannheim – Käfertal, avec une tension de 1200 V. Les nouveaux tramways circulaient à demi-puissance sous 600 V sur le réseau de Mannheim. Leur vitesse maximale de 40 km/h réduisait d’un tiers le temps de parcours sur la section équipée.
Deuxième section équipée, en 1928, le tracé entre Mannheim et Heidelberg était préalablement rectifié pour être plus direct, tirant un meilleur profit des nouvelles motrices Halbzüge, aptes à 50 km/h, réduisant encore le temps de parcours et procurant de meilleures conditions de voyage. Le service à la demi-heure alternait des circulations omnibus et semi-directes. La section Heidelberg – Handschuhsheim sur le réseau urbain de Heidelberg, était la dernière électrifiée avant la guerre.
Au-delà, l’OEG engagea des travaux placer la voie hors de la chaussée. L’opération était achevée en 1941. Interrompu par les bombardements de mars 1943, le service ne fut rétabli que le 23 mai 1946 après reconstruction partielle.
Nouveau matériel mais un service malmené
L’électrification complète était achevée en 1956, mais le contexte était moins favorable aux transports en commun. Sans menacer la ligne de suppression, le service y était nettement dégradé avec l’adoption d’une fréquence bancale de 24 minutes en juin 1957, incompatible avec les sections à voie unique, et même à la demi-heure à partir de septembre 1966. Néanmoins, les voyageurs profitaient d’un nouveau matériel, d’abord avec les T4 Rastatt et les GT8 de Waggonfabrik et Siemens. La vitesse était alors relevée à 60 km/h, même si les GT8 étaient théoriquement aptes à 80 km/h. L’arrivée de 34 Düwag GT8 en 1966 réduisait les coûts d’exploitation en autorisant la circulation en unité multiple. Les infrastructures avaient été adaptées à leur gabarit de 2,50 m contre 2,10 m pour les Halbzüge.
En 1973, le cadencement de la mission circulaire aux 20 minutes était finalement rétabli et les lignes complémentaires renforcées : la fréquence entre Mannheim et Käfertal était abaissée à 5 minutes. Une nouvelle époque commençait pour l’OEG, marquée aussi par la fin du transport de marchandises, disparaissant totalement en 1983.
L’intégration avec les réseaux urbains était renforcée, d’abord sur le plan technique avec l’unification de la tension : elle était abaissée de 1200 à 750 V sur les sections interurbaines, tandis que les réseaux de Mannheim et Heidelberg remontaient de 600 à 750 V. L’exploitation était améliorée par la création en 1976 d’un poste de commandement centralisé de la ligne, à Mannheim, communiquant par radio avec les tramways. Sur le plan tarifaire, l’intégration progressait : après la suppression de la première classe en 1963 et des receveurs en 1975, un tarif commun avec le réseau de Heidelberg était instauré en 1976.
80 km/h et quasi-disparition des sections à voie unique
L’autorisation de circulation à 80 km/h au lieu de 60 km/h, pour tirer pleinement profit des aptitudes des GT8, pourtant plus très jeunes, était délivrée le 23 mai 1993, réduisant à moins de 2 heures le trajet complet, soit une vitesse moyenne d’environ 30 km/h.
Des travaux d’infrastructure étaient engagés, en 1995 à Mannheim pour améliorer encore l’intégration au réseau urbain, pour accéder au centre-ville et à la gare en venant de Heidelberg. Les sections Handschuhsheim – Schriesheim et Schriesheim – Weinheim étaient enfin mises à double voie, respectivement en 1999 et 2011, autorisant un cadencement aux 10 minutes des services circulaires et de nouveaux gains de temps. Depuis, ne subsistent que 3 sections à voie unique, assez courtes, dans la traversée des villes.
Intégrant le réseau du Rhein-Neckar Verkehrsbund, l’OEG devenait la ligne 5 à compter du 10 décembre 2006. L’antenne de Heddesheim prenait l’indice 5A. Le renouvellement du matériel roulant débutait avec l’arrivée de 6 rames Variobahn V6 à plancher bas intégral produites par ADTranz. La gestion de l’exploitation était intégrée au nouveau poste de commandement du RNV en 2009. Au chapitre des évolutions techniques, le système de signalisation Ks était déployé en 2014 sur l’ensemble du parcours interurbain.
Un matériel roulant, deux réglementations
Au cours de notre voyage en 2022, l’exploitation était assurée par des rames Variobahn alors produites par ADTranz, circulant généralement en unité simple mais pouvant être accouplées. Le RNV exploite 83 rames livrées entre 2002 et 2013. Initialement, 3 longueurs étaient prévues : 32,5 m pour l’interurbain et Heidelberg, 43 m pour Mannheim et 30,5 m unidirectionnelles pour Ludwigshafen.
Cependant, lors des tests sur les premières unités, la structure se révéla insuffisamment résistante. Heidelberg décida de convertir sa commande en éléments longs de 43 m alors que le matériel interurbain perdait une porte et 2 m de long pour s’aligner sur l’architecture des rames de Ludwigshafen, en version bidirectionnelle. Conséquence, les rames de 30,5 m et à 2 cabines n’ont que 3 portes. C’est insuffisant, surtout aux heures d’affluence, y compris le samedi, lors des fréquentes festivités culturelles et commerciales à Heidelberg.
La capacité assise varie selon la longueur et la configuration de la rame (unidirectionnelle ou bidirectionnelle) de 82 à 129 places. Toutefois, effet de standardisation des plateformes, si les GT8 étaient au gabarit 2,50 m, les Variobahn ont une largeur inférieure de 10 cm.
Le confort de roulement de ces rames est excellent, y compris à 80 km/h, vitesse à laquelle on ressent à peine un très léger effet de lacet. Il est aussi excellent en courbe, même sur les voies urbaines : peu de crissement, une vitesse de l’ordre de 20 à 25 km/h dans la plupart des cas et même sur les complexes de voies. Les accélérations sont dans la lignée des séries modernes (1,1 m/s²), restant correctes même à haute vitesse, malgré une motorisation assez modeste avec 4 ou 6 moteurs de 95 kW.
Les grandes baies vitrées sont appréciables, mais elles descendent un peu trop bas au-dessus des bogies, ce qui explique la présence d’une barre métallique destinée à la fois à faciliter l’installation lorsque la rame est en mouvement et à faire office d’accoudoir.
Depuis 2024, Le RNV réceptionne 80 nouvelles rames Skoda ForCity Smart : 31 rames à 3 caisses (type 36T, longues de 30,5 m), 37 rames à 4 caisses (type 37T, longues de 40,6 m) et 12 rames à 6 caisses (type 38T de 58,3 m, soit une double 36T), surclassant les Combino et les Urbos de Budapest. Au début des années 1970, Mannheim avait déjà reçu les plus longues rames de la longue dynastie Düwag, avec les GT12 à 5 caisses de 38,5 m.
Cette nouvelle génération de tramways se distingue par une motorisation beaucoup plus puissante : 680 kW pour les 36T, 1020 kW pour les 37T et 1360 kW pour les 38T. C’est environ 35 % de plus que les autres modèles de tramways contemporains. Est-ce vraiment nécessaire, même pour une ligne interurbaine ?
Les rames de la ligne 5 doivent répondre à 2 réglementations : celle du réseau urbain (sous certificat BOStrab) et celle d’un réseau ferroviaire à voie étroite (réglementation ESBO), d’où les indications des numéros des lignes et l’exploitation au signal et non plus en marche à vue. Il s’agit cependant d’une signalisation légère adaptée à une exploitation de tramways.
L’OEG n’a pas d’équivalent en France mais il faut bien avoir qu’on trouve également peu de configurations urbaines similaires qui pourraient motiver une telle desserte. Il faudrait par exemple imaginer un tramway interurbain Arras – Lens – Douai – Arras, en complément du réseau ferroviaire.
Voyage sur la ligne 5
Evidemment, il n’y a qu’un amateur de tramways pour parcourir la ligne sans sa globalité… et encore, sans rester dans la même rame. Le 5 assure donc une succession de trafics de cabotage et c’est évidemment sur la section sud Heidelberg – Mannheim qu’on trouve les flux intervilles les plus importants. Son usage est complètement transparent dans ces villes, sans distinction avec les lignes urbaines, ne serait-ce que parce qu’il s’agit du même réseau.
Hormis les arrêts communs avec les réseaux de tramways de Mannheim et Heidelberg, la frugalité domine sur les sections interurbaines : si un grand nombre de stations ont bénéficié d’améliorations, avec notamment des quais à la hauteur du matériel moderne pour un accès de plain-pied, il restait encore à l’époque de ce reportage beaucoup à faire et certains arrêts, notamment entre Käfertal et Weinheim se contentent encore d’aménagements minimalistes, avec des quais à hauteur du rail, au revêtement inégal, peu éclairés, et des abris pas toujours en bon état et souvent recouverts de tags.
Sur les sections urbaines, la vitesse varie entre 40 et 60 km/h, sauf dans le centre de Mannheim où le tram circule dans plusieurs zones piétonnes. La sortie de Mannheim vers Käfertal est assez lente car les stations sont très rapprochées. Le fonctionnement de la priorité aux carrefours est plutôt correct, mais non systématique, ne serait-ce que parce qu’il faut bien gérer les bifurcations entre lignes de tramway. De ce point de vue, les possibilités de simultanéités sont assez nombreuses et efficaces, démontrant le savoir-faire de l’exploitant et l’agilité des conducteurs.
Sur les sections interurbaines, les croisements routiers sont systématiquement dotés de barrières quand la vitesse des tramways dépasse 60 km/h. On roule donc vite… et plutôt longtemps.
La traversée de Grosssachen est la dernière « à l’ancienne », avec un tronçon à voie unique, sur laquelle les tramways vers Heidelberg circulent à contresens de la circulation automobile, qui doit se décaler sur la voie de sens contraire, car les tramways n’ont pas pour habitude de ralentir : la vitesse y est de 30 km/h, et les conducteurs s’y tiennent. Aux automobilistes de composer avec…
19 avril 2026