Le site d’Orly a été utilisé à partir de 1910, remplaçant les installations primitives de Viry-Châtillon des bords de Seine : les pionniers de l’aviation avaient pris de la hauteur pour se mettre au sec. L’aviation civile utilisa dans un premier temps les installations du Bourget, au nord de Paris, à partir de 1919, alors que les installations d’Orly étaient principalement à vocation militaire. Le développement du trafic civil après la deuxième guerre mondiale incita l’Etat à convertir Orly pour en faire le principal aéroport de la capitale pour le transport de voyageurs. Réaménagé et complété par la création du nouveau bâtiment Orly Sud en 1961, il supplanta progressivement Le Bourget avant l’ouverture de Roissy.
Conçu par Paul Vicariot, l’aérogare dispose d’une réserve dans ses fondations pour une station de métro : une vision novatrice, car si Gilbert Bécaud vantait Un dimanche à Orly, c’était évidemment en voiture qu’on y allait, par la nationale 7 aménagée.
Au commencement était l’autobus
Le 10 juillet 1961, la RATP créait un nouveau service 285 Direct jusqu’à Orly s’ajoutant à la ligne 285 Porte d’Italie – Savigny-sur-Orge. Il était assuré en Chausson APVU4 alors récents, avec un aménagement Excursions.
Le 1er octobre 1963, la nouvelle ligne 215 était consacrée à la fonction de liaison entre Paris et son aéroport. Le terminus était installé à Denfert-Rochereau, devant la gare de la ligne de Sceaux, procurant de meilleurs accès au métro (lignes 4 et 6). Les APVU4 ont été remplacés en 1969 par des Berliet PCMR à un seul agent, puis des SC10UX en 1971. La ligne 215 a commencé à se distinguer en 1974 avec la livraison des Saviem E110 à moteur arrière, un peu plus adaptés aux services directs. Cependant, l’exploitation dut panacher avec des SC10U au gré du renforcement du service.
Le 1er août 1983, le 215 faisait sa mue : la ligne était baptisée Orlybus avec introduction d’autobus articulés Renault PR180MI avec aménagement adapté, livrée particulière et tarification spéciale. Le service n’était pas encore complètement direct : ce ne fut le cas qu’à compter du 2 février 1987 avec la création de la ligne 216 entre Denfert-Rochereau et le Marché d’Intérêt National de Rungis.
Cependant, le service d’autobus même direct par l’autoroute avec un trajet le plus rapide possible selon les performances des véhicules de l’époque, était rapidement jugée insuffisante. Si Vicariot avait réservé un emplacement pour une éventuelle station de métro, le projet n’a jamais abouti : l’actuelle branche de Villejuif de la ligne 7 n’a été réalisée qu’entre 1982 et 1985.
Parallèlement, la compagnie Air France avait dès sa création proposé ses propres services d’autocars dès 1933 vers Le Bourget puis Orly dès 1946, avec un départ à la gare des Invalides. Les prestations étaient supérieures avec des véhicules de tourisme.
A la quête de la liaison directe… et presque rapide
De longue date, la qualité de la liaison avec le centre de Paris est jugée insuffisante. Avec le développement du trafic, la solution par autobus (de la RATP) et autocars (Air France), atteignait ses limites. La SNCF avait rouvert le 3 mars 1969 la Grande Ceinture entre les gares d’Orly et de Pont de Rungis, prolongeant le service de banlieue dont l’origine était alors à la gare d’Orsay. A cette même date, les trains desservaient la nouvelle gare souterraine de Paris Austerlitz.
Cependant, la gare du pont de Rungis ne dessert pas directement l’aéroport, imposant l’emprunt d’autobus. Il fallut en outre attendre le 28 mai 1972 pour qu’elle soit dotée d’une gare routière établie sur une dalle au-dessus des voies ferrées.
Ainsi naissait OrlyRail avec une desserte au quart d’heure en journée et à la demi-heure en soirée assurée par des Z5300. A compter du 26 septembre 1979, Orly Rail était intégré au RER C et le service prolongé à Massy-Palaiseau. En revanche, le service se retrouvant rendu omnibus au fur et à mesure des évolutions de l’offre, le rendant moins attractif.
L’épisode Jet-Bus
Avec le prolongement de la ligne 7 du métro jusqu’à Villejuif, une nouvelle ligne express d’autobus était mise en service, le 28 février 1985. Exploitée par les Autocars Daniel Meyer avec des PR80S (version suburbaine du PR100 de RVI), elle affichait un temps de trajet de 30 minutes entre l’aéroport et place d’Italie. Le service était assuré toutes les 15 minutes de 6 h30 à 22h30. Il s’agissait de ne pas laisser la liaison entre les seules mains de la RATP.
Comme toutes les lignes de l’APTR de l’époque (Association des Professionnels du Transport Routier), elle avait sa propre tarification. Elle n’a été supprimée qu’en 2009 du fait du développement des lignes exploitées par la RATP d’une part et le développement des lignes de grande banlieue (Optile).
Orlyval : un épisode douloureux
L’accès à Orly devenant un sujet d’ampleur avec la croissance du trafic aérien, l’Etat rechercha de nouvelles solutions. Il fut un temps, très éphémère, durant lequel figura sur quelques cartes une troisième antenne au RER B entre Antony et l’aéroport d’Orly mais qui disparut très rapidement : manque de moyens assurément, mais aussi exploitation très aléatoire…
L’Etat chercha surtout à lancer un projet dans lequel il n’aurait pas à financer la réalisation. Ainsi fut élaboré le projet d’une liaison par un métro automatique VAL reliant les aérogares Ouest et Sud au RER B en gare d’Antony. La société Orlyval a été constituée avec Matra, constructeur du VAL, Air Inter, principale compagnie desservant Orly, le groupe Lyonnaise des Eaux – Dumez, la RATP, Indosuez, le Crédit Lyonnais, la Caisse des Dépôts, le Crédit Local et la Barclay’s Bank. Le coût initial du projet était évalué à 1,75 milliards de francs avec une prévision de trafic de 14 à 15 000 voyageurs par jour. Matra était chargé de l’exploitation avec 8 rames VAL206 entretenues dans un atelier situé à Wissous.
La ligne est établie en tunnel dans la traversée d’Antony. Le terminus est constituée de 2 demi-stations : la voie d’arrivée donne accès au quai du RER B vers Paris alors que la voie de départ permet une correspondance quai à quai. La ligne est ensuite établie en aérien le long de la Grande Ceinture puis en viaduc dans l’aéroport avec une configuration en rebroussement pour desservir Orly Ouest puis Orly Sud.
Le lancement le 2 octobre 1991 fut un fiasco : avec un tarif de 55 francs assez dissuasif, comparable à celui des taxis, auquel s’ajoute le billet de RER pour Antony, le trafic plafonna rapidement 4 à 5000 voyageurs par jour. La liquidation d’Orlyval fut prononcée en décembre 1992.
La RATP fut priée de se substituer au groupement, moyennant une subvention de 10 millions de francs par an, et d’augmenter l’offre (avec un intervalle de 6 minutes), pour attirer de nouveaux clients. Cependant, la RATP a continué à reverser aux créanciers un forfait indexé par voyageur jusqu’à la fin de la concession, le 31 décembre 2021.
Cette situation a bloqué les investissements sur la ligne et a naturellement empêché d’intégrer la ligne dans la tarification générale. Seule la gratuité au sein de l’aéroport d’Orly a été préservée.
T7 et l’autre facette de la desserte d’un aéroport
Depuis octobre 2013, l’aéroport d’Orly est également sur le parcours du tramway T7 Villejuif – Athis-Mons, dont le rôle dans l’accès aux aérogares reste secondaire : depuis le centre de Paris, le trajet est assez long car la ligne 7 n’est pas très rapide compte tenu de son tracé. A cela s’ajoute un accès par l’une des branches au sud, avec une fréquence réduite de moitié par rapport au tronc commun.
Quant au tramway, il dessert la zone d’activités de Rungis, au nord de l’aéroport, avec un tracé très sinueux sur lequel les Citadis à bogies Arpège ne sont pas vraiment à l’aise, astreints à une vitesse entre 15 et 30 km/h. Le prolongement de T7 à la gare de Juvisy, prévue de longue date, a souffert d’oppositions locales, mais a finalement été engagé. Sa mise en service n’est prévue qu’en 2032, confirmant la lenteur de la conduite des projets de tramway et de BHNS en Ile-de-France… et finalement le peu d’intérêt accordé aux réseaux de surface.
Pourtant, ce prolongement devrait changer assez radicalement le rôle de ce tramway. La connexion aux RER C et D à Juvisy facilitera l’accès à l’aéroport et surtout aux entreprises installées à proximité, par rapport aux bus 285 et 9112. C’est aussi l’occasion d’engager une rénovation urbaine de la RN7, peu agréable malgré les nouveaux projets d’aménagement le long de cet axe.
Néanmoins, ce tramway est utilisée aussi par des voyageurs cherchant à éviter le ticket à 13 € pour accéder à l’aéroport par le métro, en utilisant ce dernier jusqu’à Chevilly-Larue Porte de Thiais pour récupérer le bus 183 ou le tram T7, quitte à visiter la zone industrielle et son parcours très sinueux au cours duquel les tramways ne dépassent pas les 30 km/h jusqu’à la gare de La Fraternelle.
Métro 14 : une liaison enfin directe
Orlybus a été supprimé le 2 mars 2025, après les derniers travaux de modernisation du système d’exploitation de la ligne 14 du métro, elle-même prolongée en mode quasi nominal le 24 juin 2024 juste avant les Jeux Olympiques. Il faut désormais 20 minutes pour aller de la gare de Lyon à l’aéroport : imbattable, surtout avec une fréquence qui descend jusqu’à 85 secondes en heure de pointe. Le prolongement n’a pas prévu de terminus intermédiaire, par exemple à Villejuif Gustave Roussy, encore que la croissance de la fréquentation entre Villejuif et Thiais commence à légitimer le choix final.
Cependant, cette liaison ne propose qu’un confort assez précaire : le MP14 n’est pas un matériel agréable avec les tressautements inhérents au roulement sur pneumatiques, le niveau sonore élevé, des sièges frustres et de faux appuie-têtes en plastique pas du meilleur effet.
En revanche, avec un trafic déjà très important sur la section centrale, le prolongement au sud a accru la tension sur la ligne, transportant environ 830 000 voyageurs par jour. Le gabarit étroit du métro parisien ne facilite pas la gestion des flux de voyageurs armés de bagages de grandes dimensions. Quand se combinent les flux de 3 gares (Saint-Lazare, Lyon, Bercy) et de l’aéroport, l’accumulation de valises peut devenir rapidement problématique, malgré la longueur des rames et leur fréquence.
Née pour délester le RER A, prolongée au nord pour soulager la ligne 13, étendue au sud pour aider le RER B et desservir Orly, la ligne 14 accumule de lourdes responsabilités faisant planer le risque d’une nouvelle saturation, dont on a perçu dès les premiers mois les signes avant-coureurs, amenant Ile-de-France Mobilités à commander 3 rames MP14 supplémentaires pour essayer de réduire encore l’intervalle à 80 voire 77 secondes, dans une exploitation hyper-tendue.
14 septembre 2026