La capitale politique des Pays-Bas est la troisième agglomération du pays avec près de 570 000 habitants. Proche de la mer, c’est une agglomération littorale, mais la ville de La Haye est établie en retrait de la côte. Elle n’a pas l’attrait des canaux, plus rares et qu’on retrouve surtout dans la voisine Delft. Elle est aussi un peu plus calme qu’Amsterdam et Rotterdam.
Elle est desservie par un réseau de 117 km de tramways accueillant 12 lignes dont 2 suburbaines. Le maillage est donc assez dense y compris au-delà du centre historique, avec 1,19 km de réseau par km² de territoire. La ville est aussi la destination d’une des lignes du métro de Rotterdam. En complément, 7 lignes d’autobus parachèvent le maillage de l’agglomération. La desserte ferroviaire est évidemment très fournie, avec 3 gares, dont la principale, en cul-de-sac, est traversée en viaduc par certaines lignes de tramways.
La constitution du réseau
Les premiers tramways hippomobiles des Pays-Bas ont été mis en service à La Haye le 25 juin 1864, entre la rue du Parc et Scheveningen. La liaison interurbaine vers Delft était créée dès 1866, toujours à traction animale. La traction à vapeur apparaissait en 1879, lors de la création d’une deuxième liaison vers Scheveningen, par la compagnie NRS.
Le fort intérêt économique du littoral suscita une certaine émulation entre les compagnies pour répondre à l’appétence pour les bains de mer et les activités de plaisir qui les accompagnent : la ligne hippomobile primitive était dotée en 1890 de tramways à accumulateurs et une troisième ligne ouvrait en 1904, en traction électrique par fil aérien. La généralisation de l’alimentation en 1200 V par caténaire a été menée tardivement, et achevée seulement en 1924. Le réseau passait intégralement sous gestion municipale en 1927. Il comprenait alors 16 lignes. S’y ajouta alors une liaison supplémentaire, à nouveau vers Scheveningen, au statut particulier puisque. C’est l’actuelle ligne 11 dont le tracé trahit ses origines.
Pour ce chapitre historique, la consultation du site du musée des tramways de La Haye est recommandée, puisque la collection est assez complète, et comprend une intéressante section historique en ligne (version originale uniquement en néerlandais cependant…).
Les PCC, symbole d’un nouvel âge pour le réseau
Le réseau a cependant été amputé de certaines sections suite aux importants dommages de la deuxième guerre mondiale, tout en conservant néanmoins une densité assez élevée dans les quartiers les plus peuplés, vers le nord et l’ouest de la ville.
La modernisation du réseau était engagée et incarnée par l’introduction en 1949 de motrices PCC, les premières en Europe, avec leur allure arrondie venues des Etats-Unis. Au total, 224 unités ont été produites de 1949 à 1975, en différentes versions, profitant d’évolutions de la conception des bogies et d’une caisse aux baies plus larges que la version d’origine d’inspiration très américaine, adoptée sur les 2 prototypes et la première série. A noter aussi la livraison en 1974-1975 de la dernière série 2100 : il s’agit de mulets, des motrices motorisées mais dépourvues de poste de conduite, pour constituer des unités multiples augmentant la capacité sur les principaux axes.
| Série | 1001-1002 | 1003-1024 | 1101-1200 | 1201-1240 | 1301-1340 | 2101-2130 |
| Livraison | 1949-1950 | 1952 | 1957-1958 | 1963 | 1971-1974 | 1974-1975 |
| Longueur | 13,43 m | 13,43 m | 13,43 m | 13,53 m | 13,53 m | 13,02 m |
| Largeur | 2,20 m | 2,20 m | 2,20 m | 2,35 m | 2,35 m | 2,35 m |
| Capacité | 39 assis 59 debout | 39 assis 59 debout | 36 assis 57 debout | 36 assis 65 debout | 36 assis 65 debout | 40 assis 70 debout |
D’un confort exceptionnel et avec une capacité d’une centaine de places, ces motrices ont maintenu l’attractivité des transports publics dans une période pourtant peu favorable, avec un matériel au summum des techniques de l’époque, bien que d’une conception remontant déjà aux années 1930.
A partir de 1952, les autobus apparaissaient à La Haye, succédant aux lignes de tramways les moins fréquentées. C’est aussi le cas du tramway interurbain La Haye – Leiden, abandonné en 1961. Quant à la ligne de Delft, elle était pleinement intégrée au réseau urbain en 1965 après l’abaissement de sa tension d’alimentation de 1200 V à 600 V : c’était la dernière dans ce cas.
Une série de mesures favorables aux transports publics
Dans les années 1960, un nouveau plan d’urbanisme était étudié, prenant en compte l’essor de l’automobile, avec le maintien des tramways sur les grands axes et le recours aux autobus sur les lignes complémentaires. Le mémorandum pour les transports publics de 1969 prévoyait la reconstruction de la gare centrale pour développer le trafic ferroviaire et une évolution des tramways vers un semi-métro combinant viaducs et tunnels. La nouvelle gare ferroviaire ouvrait en 1973, surplombée en 1976 par le viaduc pour certaines lignes de tramways.
Entre temps, la place accordée à l’automobile était reconsidérée, avec les premières mesures de restriction de la circulation automobile dans le centre-ville, bénéficiant aux tramways circulant avec moins de difficultés. Progressivement, le plan de circulation déviait en périphérie les flux de transit, créant de fait un avantage aux transports publics, même si la bicyclette restait évidemment très présente. La simplification tarifaire et la suppression des receveurs avait été engagée dès 1965, concourant également à ces objectifs.
Dans les années 1980, le réseau a connu sa première création, l’actuelle ligne 2, mise en service en 1983, une première depuis alors plus de 50 ans, et l’engagement du renouvellement du matériel roulant avec l’arrivée dès 1981 des premières GTL8.
Comme dans les autres villes néerlandaises, les feux tricolores sont assez rares, évidemment dans le centre du fait de la place réduite accordée à l’automobile, mais bien au-delà. Faute de signaux lumineux, le tramway bénéficie d’une priorité de fait mais pas nécessairement de droit. La priorité à droite s’applique ensuite entre véhicules routiers. Sur les carrefours à feux, la priorité est partielle, car les tramways s’insèrent généralement dans les cycles du trafic général, assez bien coordonnés cependant. La cohabitation entre tramways et vélos est plutôt pacifique, quoique certains comportements puissent parfois donner quelques sueurs froides, mais les conducteurs de tramways savent s’imposer, car circulant suffisamment rapidement pour se faire respecter.
Les mesures de restriction ont été renforcées en 2008, avec l’instauration d’une zone à faibles émissions. Elle est bien plus stricte qu’en France, puisqu’à partir de 2027, les moteurs Euro5 seront à leur tour proscrits, sauf rares exceptions, de l’agglomération.
Enfin, le mémorandum de 1969 a connu son épilogue en 2004 avec l’ouverture du tunnel à l’ouest de la gare, jusqu’en aval de Grote Markt, d’une longueur de 1250 m, nouvelle étape intermédiaire avant un projet de plus grande ampleur. L’ouvrage a été soigné dans sa réalisation. Les stations sont très généreusement dimensionnées, permettant la réception simultanée de 2 tramways par voie… et avec de la marge.
Une autre section souterraine a été mise en service en 2010, à l’est de la ville, le Sijtwendetunnel, utilisé par une seconde ligne de rocade au sud-est, portant l’indice 19 entre Delft et Leidschendam, passant successivement sur une autoroute en viaduc et en tunnel sous un canal et de nouveaux quartiers.
12 août 2026