Tarification, information : des particularités
Sur le plan tarifaire, le schéma national avec possibilité de paiement par carte bancaire constitue désormais une solution de référence. La dématérialisation des titres de transport touche à sa fin puisque le ticket papier (exemple : ticket journée) a disparu en août 2026. Il faut donc désormais utiliser son smartphone en téléchargeant l’application HTM.
C’est cependant plus simple que l’ancienne tarification : en 2012, le ticket 30 minutes, vendu fort cher, était tamponné manuellement (avec ajustement de l’horodatage) par le conducteur. Le ticket papier à la journée avait un autre avantage : il exonérait son utilisateur de valider à l’entrée (sauf pour le premier usage) mais aussi en sortie, disposition largement répandue sinon généralisée dans les transports publics néerlandais.
Le tarif de base est cependant très élevé : 4,85 € pour 2 heures. Le titre à la journée à 8,60 € est donc assez intéressant pour visiter la ville et le réseau. Pour les détenteurs du titre national OV Pas, la tarification comprend 1,16 € de prise en charge et 20 centimes par kilomètre parcouru. Un schéma très différent de ce qu’on connaît ailleurs en Europe.
En station, l’information est assez chiche : un plan de secteur (pas du réseau complet) et les thermomètres des lignes passantes. Les écrans avec les temps d’attente sont en cours de généralisation et de renouvellement avec un équipement plus discret, moins lisible au loin, positionné en entrée de station. Etrange manie du réseau : l’information n’apparaît que d’un côté, puisqu’il n’y a qu’un seul écran généralement orienté vers l’intérieur de la station. Dommage.
Qui plus est, les plans distinguent les modes : il y a donc une carte pour les tramways et une autre pour les autobus. Ce n’est pas optimal.
Une offre satisfaisante, du moins en semaine
La conduite est très fluide, puisqu’il y a peu de risque de subir un « raté de priorité ». Les tramways évoluent assez rapidement, entre 25 et 35 km/h dans le centre, selon le tracé et l’affluence de piétons et cyclistes, jusqu’à 50 km/h sur le réseau urbain, exceptionnellement 60 km/h (sur une partie du trajet vers Delft) et même 80 km/h sur le Randstadrail.
Les fréquences sont assez modestes : si en semaine les intervalles de 8 minutes sont assez satisfaisants sur les lignes les plus fréquentées, un tiers du réseau se contente d’un intervalle de 12 à 15 minutes, même en semaine. Le week-end et aux beaux jours, c’est notoirement insuffisant sur les lignes vers les plages (1, 9, 11, 12 et 17). Des courses spéciales 9S sont injectées entre la gare centrale et la côte, sans arrêt intermédiaire. Du personnel en nombre est nécessaire pour réguler le flux de voyageurs, notamment à la gare centrale. Ambiance familiale et odeur de crème solaire garantie au retour !
L’adhérence avec le métro de Rotterdam
C’est une des particularités du réseau, liée à la proximité relative entre La Haye et Rotterdam : la ligne E du métro de Rotterdam complète le réseau ferroviaire national. Mise en service en 2006, elle a succédé à une exploitation ferroviaire, avec une desserte au quart d’heure. En 2010, le tracé initial vers Rotterdam Hofplein est abandonné, remplacé par une section souterraine rejoignant la gare centrale, avant d’épauler la ligne D sur l’axe nord-sud en 2011.
Cette desserte assurée en matériel à plancher haut, alimenté en 750 V soit par 3ème rail soit par caténaire doit donc composer avec les lignes 3 et 4 du Randstadrail exploitées en RegioCitadis à plancher bas, imposant des stations dédoublées avec 2 zones d’arrêt dotées de quais de hauteurs différentes.
Le matériel du métro est donc aussi compatible avec l’alimentation par caténaire ou par 3ème rail sur les sections centrales de Rotterdam.
Des tramways pour la mer
Concluons ce dossier par la particularité du réseau de La Haye, avec ses lignes en direction des plages de Scheveningen, station balnéaire qui n’a pas échappé au béton après des origines un peu plus cossues.
12 août 2026