Les PCC font de la résistance (du moins leurs bogies)
En 2026, le réseau est exploité avec encore 70 des 100 GTL8, 70 Siemens Avenio et 70 Alstom RegioCitadis. Ils sont remisés dans 2 dépôts, à Scheveningen et De Uithof. S’y ajoute le dépôt du musée de la Frans Halsstraat. Le réseau est toujours alimenté en 600 V continu, ce qui facilite la circulation du matériel historique.
Les GTL8 constituent une série insolite à l’histoire mouvementée puisqu’à l’origine, devait être développé un nouveau tramway standard néerlandais. La Brugeoise et Nivelles proposa finalement une solution hybride avec une rame moderne à 3 caisses sur 4 bogies, mais en réutilisant les bogies et les moteurs de PCC réformées. Au total, 147 rames à adhérence totale (un essieu motorisé par bogie) ont été construites, dont d’abord 100 unités entre 1981 et 1984, puis 47 en 1992-1993. Les dernières PCC « historiques » ont alors été réformées, le 30 juin 1993.
Elles partagent quelques similitudes de conception électrique avec la série 6000 de Hanovre, dont un exemplaire avait circulé à titre d’essai à La Haye.
| Longueur | 28,5 m |
| Largeur | 2,35 m |
| Hauteur | 3,19 m |
| Masse à vide | 37,5 t |
| Puissance | 300 kW |
| Puissance massique | 8 kW / t |
| Alimentation | 600 V |
| Vitesse maximale | 70 km/h |
| Bogies moteurs / total | 4 / 4 |
| Accélération Freinage | 1,2 m/s² 1,3 m/s² |
| Capacité | Assis : 71 ou 76 Debout : 118 ou 112 |
| Hauteur d’accès | 860 mm |
| Nombre de portes | 5 |
Leur confort demeure exceptionnel, d’abord par la qualité des voies du réseau, puis par le bogie PCC (type B3 puis C), les sièges agréables, tous dans le sens de la marche puisque ces rames sont unidirectionnelles, et le niveau sonore réduit. Evidemment, le plancher haut participe à cette appréciation du comportement dynamique mais l’accessibilité reste logiquement leur principal point faible : les 3 marches d’accès ralentissent les échanges et l’embarquement de voyageurs en fauteuil roulant est impossible. Autre défaut de ces rames : une aération défaillante, avec des imposte uniquement côté portes, transformant le trajet en séance de sauna sans supplément de tarif dès les premiers beaux jours.
Ces rames, utilisant des constituants conçus dans les années 1930 et fabriqués à la fin des années 1940 devraient finalement être réformées à partir de 2027 avec la commande de 62 rames Tina (voir ci-après). Elles terminent leur carrière sur les lignes 1, 6 et 12.
Avenio et nouveau changement de gabarit
Commandées en 2014 à 60 exemplaires avant un complément de 10 unités en 2019, ces rames bidirectionnelles ont amorcé le remplacement des GTL8. C’est un matériel plutôt rare en Europe. Les rames de La Haye sont d’ailleurs les premières de la famille Avenio. Elles se distinguent notamment par une puissance sensiblement accrue par rapport aux GTL8, malgré une masse à vide assez élevée, pour partie compensée par un roulement sur 8 essieux. Cette riche motorisation n’est pas strictement indispensable étant donné que le réseau est évidemment assez plat…
Leur arrivée a été précédée d’une reprise des infrastructures car ces rames adoptent une largeur de 2,55 m, soit 20 cm de plus que les GTL8. Les caisses des Avenio étant plus courtes que celles de leurs aînées, l’écart de gabarit dynamique est pour partie réduit, mais des adaptations ont tout de même été nécessaires, notamment sur les quais, en lien avec l’amélioration de l’accessibilité du réseau. Cette largeur accrue se répercute évidemment sur le confort à bord avec 4 places de front correctes avec des sièges à l’ergonomie satisfaisante. Cependant, l’architecture avec un bogie par caisse contraint la disposition des places assises et la possibilité de créer des plateformes dégagées près des portes. C’est donc un matériel adapté à des réseaux à fréquentation moyenne, malgré leur 5 portes par face (4 doubles et une simple). Particularité : la conduite au pied avec pédales a été conservée, tradition sur le réseau. C’est plutôt rare sur un matériel moderne.
| Longueur | 35 m |
| Largeur | 2,55 m |
| Hauteur | 3,65 m |
| Masse à vide | 50,7 t |
| Puissance | 720 kW |
| Puissance massique | 14,2 kW / t |
| Alimentation | 600 V |
| Vitesse maximale | 80 km/h |
| Bogies moteurs / total | 3 / 4 |
| Accélération Freinage | 1,2 m/s² 1,2 m/s² |
| Capacité assise Capacité debout | 64 168 |
| Hauteur d’accès | 350 mm |
| Nombre de portes | 4 doubles + 1 simple |
Tina : la relève des GTL8… encore plus large
Les GTL8 n’ont été que partiellement touchées par la livraison des Avenio malgré leur nombre. La commande à Stadler de 62 rames Tina en tranche ferme et 38 en option, la nouvelle génération de tramways urbains du constructeur suisse, devrait provoquer leur réforme complète. La configuration de ces rames est assez différente des premiers contrats décrochés puisqu’il s’agit de rames bidirectionnelles tricaisses comme les RegioCitadis. Elles reposent sur 4 bogies, la caisse centrale en comprenant 2, avec une seule porte, concentrant ainsi les places assises, selon une configuration finalement assez proche des rames Alstom. La partie basse est biseautée pour être compatible avec le gabarit bas au niveau des quais.
A ce stade, les principales caractéristiques connues de ces rames sont les suivantes :
- Longueur 37,35 m
- Largeur : 2,65 m
- Hauteur : 3,50 m
- 68 places assises et 162 places debout
- 70 km/h
Autre particularité de ces rames, elles seront capables de circuler sur 1260 m maximum hors ligne aérienne, grâce à une batterie, probablement en secours à ce stade. Sur le plan électrique, elles devraient aussi pouvoir évoluer vers une alimentation en 750 V, alors que le réseau est aujourd’hui sous 600 V.
Les Tina seront d’abord engagées sur les ligne 1, 6 et 12 qui restent exploitées en 2026 en GTL8. A priori, elles ne seraient pas destinées à succéder aux RegioCitadis puisqu’elles ne sont aptes qu’à 70 km/h, alors que le Randstadrail autorise une vitesse de 80 km/h. L’aptitude au 750 V des Tina laisse aussi présager d’une éventuelle migration du réseau urbain vers cette tension, les Avenio devant pouvoir évoluer sans trop de difficultés.
Bus : une électrification largement avancée
En complément, le parc d’autobus a largement entamé sa transition énergétique : la ville avait déjà adopté les moteurs au gaz dans les années 2000-2010. Place à l’électrique avec des e-Citaro avec recharge au dépôt et aux terminus (du moins pour les versions articulées).
12 août 2026