Drôle de nom, mais aucun rapport avec un quelconque alcool local : c’est par la capacité du train à limiter éviter un peu de trafic automobile sur la route de la presqu’île de Quiberon qu’il a été donné à la desserte ferroviaire saisonnière Auray – Quiberon.
Une ligne sauvée par des militaires, une vocation touristique très affirmée
La ligne de 27 km n’est ouverte que durant une douzaine de semaines, dont 8 avec un service quotidien et 4 avec une desserte le week-end.
Déclarée d’utilité publique le 24 juillet 1879 et mise en service le 15 juillet 1882, cette ligne fut assez rapidement menacée par le trafic limité par sa saisonnalité, alors que l’attrait touristique était encore balbutiant, mais fut sauvée par les militaires, français pendant la première guerre mondiale (site d’essais ALVF à Saint-Pierre-Quiberon en 1916) et allemands pendant la deuxième (pour renforcer le Mur de l’Atlantique). Il reste encore une boucle complète à proximité du parking de Port Bara, sur la côte ouest de la presqu’île. Après la libération, le service retrouve ses 3 allers-retours, doublés en période estivale, maintenus jusqu’au 6 mars 1972. A cette date, la SNCF supprime la desserte omnibus et ne conserve que 2 allers-retours Paris – Quiberon, tranches détachées d’un Paris – Quimper, l’un de jour et l’autre de nuit.
En 1980, le pays d’Auray finance la mise en œuvre de 2 allers-retours supplémentaires, pour faire face à l’augmentation du trafic automobile due aux vacanciers, qui dépasse alors déjà les 20 000 véhicules / jour. Il s’agit d’une tranche de voitures Corail prélevées sur un Paris – Quimper. A l’été 1985, le Tire-Bouchon nait, à l’initiative du Département du Morbihan, qui finance des haltes supplémentaires, des parkings et une nouvelle desserte à tarif unique (5 francs) assurée avec des X2100. Le succès est modeste la première année mais il ira grandissant, nécessitant l’ajout de remorques voire l’usage d’autorails X4500. L’arrivée du TGV à Auray en 1992 donne un sérieux coup d’accélérateur, et la régionalisation a permis d’éviter le pire. Dans les années 2000, la ligne accueillait entre 130 et 150 000 voyageurs annuels, ce qui est beaucoup pour une ouverture sur à peine 3 mois. En 2025, elle dépassait même 175 000 voyageurs. La Bretagne attire de plus en plus, moins touchée par les étés caniculaires de la Méditerranée. Cependant, le millésime 2026 a montré qu’un thermomètre pouvait aussi atteindre 40 degrés dans le Morbihan…
Renouveler d’abord, moderniser ensuite
La ligne à signalisation simplifiée est gérée en cantonnement téléphonique, avec un unique évitement à Plouharnel – Carnac. Elle bénéficie d’une dérogation réglementaire pour assurer 10 allers-retours estivaux alors qu’en principe, elle ne pourrait en accueillir que 9. Ce régime est contraignant et nécessite une modernisation de l’équipement dans le but d’augmenter le trafic, sur laquelle nous allons nous pencher.
Dans un premier temps, la Région Bretagne et les collectivités locales financent le renouvellement de la ligne. Les travaux ont débuté en septembre 2026; après l’arrêt des circulations et s’achèveront en mai 2027, avant la saison prochaine. Au menu, 27 km de voie à remplacer, en utilisant des rails de réemploi et un investissement de 54,5 millions € mobilisant la Région (40 %), l’Etat (26,5 %), la Communauté de Communes (20,5 %), SNCF Réseau (8,5 %) et le Département (5,5 %).
Cependant, les trains continueront de rouler à 60 km/h avec un temps de parcours de 44 à 49 minutes selon les conditions de réception au croisement de Plouharnel – Carnac. Pourtant, le tracé est compatible avec une vitesse de 90 voire 100 km/h. Le temps de parcours pourrait être ramené à 37 minutes, surtout pour donner un peu plus de marge aux terminus d’Auray et Quiberon compte tenu de l’affluence.
L’accroissement des dessertes nécessitera l’abandon du régime d’exploitation actuelle avec une véritable signalisation automatique. La gare de Plouharnel – Carnac serait télécommandée. Pour proposer un train par heure et par sens, il faudrait un second point de croisement – évidemment télécommandé – à Saint-Pierre. La section finale pourrait être en navette à condition que la gare de Quiberon ne soit pas utilisée pour du remisage nocturne de plus d’une rame. Dans le cas contraire, la télécommande porterait sur la totalité de la ligne.
Venons-en au cas d’Auray : les trains doivent aujourd’hui emprunter la voie 1 à contresens pour entrer en gare, sur la voie 3 en impasse côté sud. Les emprises autoriseraient la création d’une voie indépendante sur 450 mètres, supprimant cette interaction avec le trafic sur la section Redon – Quimper, qui s’avère assez contraignant et explique en partie la médiocrité des correspondances à Auray. La voie existe en partie, utilisée comme station-service pour les AGC engagés sur la desserte. Il y a manifestement suffisamment de place pour reconstituer sur le site cette fonction pour l’instant nécessaire.
A Quiberon, pour mieux gérer les flux de voyageurs, pourrait-on ajouter une dépense assez modeste, rénovant le quai central pour l’utiliser par les voyageurs en descente, les voyageurs embarquant toujours par le quai côté gare ? Il faudrait pour cela raccourcir un peu la voie côté ville. Cette organisation de la circulation des voyageurs assurerait des départs à l’heure malgré la forte affluence quand 250 voyageurs descendent… et autant montent, le tout aujourd’hui par les 4 portes d’un AGC.
Concernant la traction, les solutions thermiques restent à ce stade de mise. La longueur du parcours serait cependant compatible avec des trains à batteries, moyennant une recharge sous 25 kV en gare d’Auray, en équipant la voie 3. Il faudrait envisager une recharge nocturne à Quiberon pour la (les) rame(s) qui pourraient y stationner la nuit. L’alternative qui semble se dessiner consiste en une installation de recharge indépendante des installations de traction électrique du réseau ferré national… mais au risque de créer une dépendance technologique entre le matériel et cet équipement et en posant des questions de cohérence d’équipement du réseau ferroviaire. Quai numéro 2 y reviendra dans son dossier sur la décarbonation.
Quelle desserte ?
Si’intérêt du train est manifeste en été avec une RD768 quasiment saturée à plus de 20 000 véhicules par jour, qu’en est-il le reste de l’année ? Avec maintenant 12 000 véhicules par jour dès le mois de mai et jusque fin septembre, il y a assurément matière à élargir la période d’exploitation de la ligne. Même en novembre, avec 7 000 véhicules par jour, la question mérite d’être posée. Après tout, on compte un peu plus 7 000 habitants sur la presqu’île et près de 9 000 dans l’environnement des gares de Plouharnel – Carnac et Ploemel.
A minima, une exploitation avec une seule rame en navette et un départ toutes les 2 heures serait possible à moindres frais. Ce régime pourrait être appliqué à l’année, au moins selon le schéma appliqué entre Deauville et Cabourg, du jeudi après-midi au lundi matin. L’exploitation journalière aux 2 heures pourrait commencer aux vacances de printemps et s’étendre au mois de septembre, en commençant à activer la cadence horaire – et donc une seconde rame – probablement dès le mois de juin.
La desserte pourrait être montée sans contrainte de construction horaire à Auray grâce à la création de l’itinéraire parallèle prolongeant la voie 3 jusqu’à la bifurcation.
Hypothèse en rupture, mais restant ferroviaire : amorcer la desserte à Vannes pour rejoindre la première ville du Morbihan. Les trains emprunteraient les voies 1 et 2, et l’aptitude à 160 km/h serait alors indispensable pour l’insertion dans la grille horaire. Une liaison Vannes – Quiberon directe coûterait une rame de plus à iso-service, du fait des 15 minutes de trajet supplémentaire, avec l’arrêt à Sainte-Anne.
Inconvénient de ce scénario : le maintien de l’adhérence avec le trafic de la radiale du sud breton avec un cisaillement à niveau dans le sens Quiberon – Vannes, ce qui n’est quand même pas la configuration idéale. Il faudrait aussi examiner les conséquences sur l’utilisation des voies en gare de Vannes, qui est déjà le terminus de missions pour Rennes d’une part et Quimper d’autre part.
Le terminus du Tire-Bouchon à Auray a donc le mérite de procurer les plus grandes facilités d’exploitation. En contrepartie, l’organisation des correspondances à la fois vers Vannes (et au-delà Rennes) et vers Lorient puis Quimper, serait à organiser, en lien avec l’évolution des dessertes prévues par la Région.
Une démarche multimodale
Au-delà du train, la complémentarité avec les services de bus urbain à Auray (la gare est un peu à l’écart de la ville) et Quiberon est à concrétiser par une tarification multimodale y compris pour les occasionnels. Les autocars, pour desservir les localités plus à l’écart de la ligne (Belz, Etel, La Trinité-sur-mer), seraient aussi à considérer. Quant aux vélos, l’embarquement dans les trains n’est aujourd’hui pas possible compte tenu de la fréquentation des trains, allant souvent au-delà de la seule capacité assise. Une nouvelle desserte toutes les heures pourrait-elle détendre cette pression et autoriser l’embarquement des vélos ? C’est possible, mais probablement en nombre limité, car l’objectif premier est bien de diminuer le trafic automobile.
Plus loin encore ?
En isolant la ligne à Auray, pourrait émerger l’idée d’aller plus loin encore et de rompre avec une exploitation ferroviaire modernisée mais demeurant classique. En guise de « train léger », une solution éprouvée : le tramway. L’alimentation électrique pourrait être assurée au moyen de bornes de recharge aux principaux arrêts (Ploemel – Belz, Plouharnel – Carnac et Saint-Pierre outre les terminus).
Cependant, il faudrait quand même des tramways aptes à 100 km/h et de format « XXL » pour disposer d’une capacité assise importante, à compenser par une fréquence portée à la demi-heure en haute saison, moyennant la création de nouveaux points de croisement et probablement une deuxième voie aux terminus d’Auray et Quiberon. Cet objectif n’est pas irréaliste car, à Auray, la desserte régionale visée dès décembre 2027 prévoit un Rennes / Nantes – Quimper toutes les 2 heures et un Vannes – Lorient toutes les heures. Si on ajoute les liaisons Paris – Quimper, également toutes les 2 heures, le schéma peut être plausible. En revanche, évidemment, plus moyen d’aller à Vannes.
Ce tramway de la presqu’île de Quiberon pose d’autres questions. Il nécessiterait au moins 10 rames, avec une productivité annuelle moyenne très faible, allant de 8 unités en ligne pour exploiter 4 couplages en haute saison à une seule rame en navette en hiver. Au coût d’acquisition des rames s’ajouterait la construction d’un atelier de maintenance et les coûts de gestion inhérents.
Même si les coûts d’exploitation des tramways sont nettement inférieurs à ceux du train, le scénario classique reste quand même le plus plausible, moyennant un léger accroissement du parc : 2 rames de plus pour une exploitation à l’année alors que la formule actuelle utilise des rames libérées du périurbain rennais par des allègements de composition. Enfin, la création d’un atelier de maintenance à Quimper pourrait ouvrir quelques opportunités pour éviter la concentration de la maintenance sur le seul site de Rennes.
17 septembre 2026