Un ancien réseau minier à vocation locale
Les « Core Valley Lines » sont de très anciennes voies minières du Pays de Galles, autour du bastion minier historique de Cardiff. Ces infrastructures ont conservé des caractéristiques primitives, respectant tout juste le gabarit anglais, déjà très restreint. Elles forment un ensemble d’environ 170 km, soit environ 15 % du réseau ferroviaire gallois, à vocation locale, assimilable à un « métro régional », à l’écart des principaux trafics régionaux et nationaux. Le trafic y est important : plus de la moitié des voyageurs transportés par le rail au Pays de Galles. Elles ont cependant fait partie des études relatives à la modernisation et à l’électrification des infrastructures ferroviaires, amorcées en 2012 par le gouvernement du Royaume-Uni.
Des évolutions institutionnelles préalables
Ce projet ferroviaire fait partie d’un programme sociétal, économique et environnemental du gouvernement gallois, adopté dès 2015, fondé notamment sur la réduction de la dépendance à l’automobile et le recours aux transports publics. A l’époque, le gouvernement gallois n’avait la compétence en matière de transports. Londres a accepté en 2018 de lui déléguer ce projet, d’intérêt régional. Les infrastructures, jusqu’alors gérées par Network Rail, ont été transférées à Transport for Wales, moyennant une dotation du gouvernement britannique de 900 millions £ pour assumer les charges de gestion du trafic et d’entretien courant.
Transport for Wales (TfW), avait alors attribué cette franchise à une coentreprise de Keolis et Amey. Il a été estimé à 5 milliards £ sur une durée de 15 ans, comprenant 800 millions £ pour les nouveaux trains et la livraison de la prochaine phase du projet de métro du sud du Pays de Galles.
En 2018, le gouvernement gallois a également annoncé un financement de 738 millions £ pour la prochaine phase de ce métro qui comprend l’électrification des lignes de la vallée, incluant les participations de l’Union Européenne et du gouvernement britannique.
Faire bouger les lignes du système ferroviaire
L’installation de la caténaire 25 kV 50 Hz a donc été un défi pour passer sous les ponts, tunnels et passerelles métalliques, ces dernières posant des questions de distance d’isolement. Pour limiter le coût des investissements, il a fallu adopter un nouvel équilibre des contraintes entre l’infrastructure et le matériel roulant. Mettre au gabarit les premières aurait impliqué de lourds investissements et la démolition d’ouvrages faisant partie intégrante du patrimoine ferroviaire et de l’identité locale. Deux hypothèses inenvisageables.
Pour éviter une coupure physique de la caténaire à chaque passage d’ouvrage, le principe retenu repose sur une zone neutre sous les ouvrages. Il n’est donc pas nécessaire d’abaisser puis relever le pantographe, éludant les risques liés à l’omission de son abaissement (détérioration du matériel et de l’infrastructure) ou son relèvement (non alimentation). Les rames roulent donc sur l’erre sur la courte durée où le disjoncteur est ouvert, mais le pantographe reste levé, avec une courte section rigide et isolée électriquement. Cependant, le schéma retenu mise sur l’autonomie pour créer des sections en autonomie de plus grande longueur, limitant le linéaire d’installations créées.
Le choix du 25 kV 50 Hz a permis de limiter les installations fixes puisque 5 sous-stations seulement alimentent l’ensemble des sections nouvellement électrifiées. Au total, le projet a nécessité l’installation de 453 km de caténaires, incluant le faisceau du nouveau dépôt de Taffs Well, le reste du matériel restant géré à Cardiff. Sur les Core Valley Lines, 12 sections n’ont pas été équipées et fonctionnent donc sur batteries.
Le matériel roulant est donc entièrement électrique, fonctionnant soit sous 25 kV soit sur batteries. Stadler a fourni 36 trams-trains Citylink adaptés au gabarit britannique. Leur exploitation a débuté le 25 juin 2026.
| Longueur | 40 m |
| Largeur | 2,65 m |
| Hauteur | 3,87 m |
| Masse à vide | 73,2 t |
| Puissance | 600 kW |
| Puissance massique | 8,2 kW / t |
| Bogies moteurs / total | 2 / 4 |
| Vitesse maximale | Train : 60 mph / 96 km/h Tram : 45 mph / 72 km/h |
| Alimentation | 25 kV + Batteries |
| Hauteur d’accès | 915 mm |
| Capacité assise | 126 |
| Capacité totale | 252 |
| Nombre de portes | 3 |
L’arrivée de la Class 398 accompagne donc l’achèvement progressif des travaux de renouvellement et de réhabilitation de ces anciennes lignes autour de Cardiff, Merthyr Tydfil et Aberdare. Après cette première mise en service entre Pontypridd et Cardiff Bay, les Class 398 seront progressivement déployées sur les autres branches du réseau, vers Merthyr Tydfil, Aberdare et Treherbert, où elles remplaceront les automoteurs Diesel encore en circulation, type Class 150 et 153 et les Class 769 (matériel ferroviaire déconcertant qui mériterait son propre article).
Une décarbonation bien avancée
L’introduction de ce nouveau matériel roulant s’inscrit dans un renouvellement sans précédent de la flotte de Transport for Wales : Stadler a fait carton plein en décrochant 3 commandes. CAF avait précédemment placé une version thermique de sa plateforme Civity.
| Class | Matériel | Effectif | Motorisation |
| 398 | Stadler Citylink | 36 | Electrique caténaire + batteries |
| 756 | Stadler Flirt | 7 | Trimode caténaire + batteries + Diesel |
| 231 | Stadler Flirt | 11 | Diesel Prédisposé pour bimode Diesel – Electrique |
| 197 | CAF Civity | 51 bicaisses 26 tricaisses | Diesel |
Avec cette mise en service, le Pays de Galles devient le deuxième territoire du Royaume-Uni à exploiter un réseau ferroviaire régional reposant à grande échelle sur des trams-trains modernes, après celui de Sheffield. Au-delà du nouveau matériel, c’est toute la philosophie d’exploitation qui évolue : augmentation des fréquences, amélioration de la régularité, réduction des émissions et meilleure intégration des déplacements dans l’agglomération de Cardiff. Les Class 398 constituent ainsi l’image la plus visible de la transformation du South Wales Metro, appelé à devenir l’un des réseaux ferroviaires régionaux les plus modernes du Royaume-Uni.
Keolis Amey : une franchise éphémère
La franchise Keolis Amey n’a pas survécu aux conséquences économiques de la pandémie du Covid-19 : elle a été rompue dès octobre 2020 et la nouvelle exploitation sous la responsabilité de TfW a débuté en février 2021. Amey et Keolis Infrastructure ont créé une nouvelle structure dédiée à la gestion des infrastructures pour le compte de TfW, tandis que Keolis continue d’apporter son expertise sur les sujets de qualité de service, de billettique et d’accompagnement de l’arrivée des nouveaux matériels roulants. D’une certaine façon, le Pays de Galles a anticipé les grandes transformations institutionnelles en cours sur le réseau ferroviaire du Royaume-Uni.
De notre correspondant permanent au Royaume-Uni – 23 septembre 2026