En 2026, le métro de Rotterdam s’étend sur 5 lignes et plus de 78 km desservant 63 stations. Il est majoritairement en surface, au niveau du sol ou en viaduc : il ne compte que 17,7 km en tunnel.
C’est le premier métro des Pays-Bas, devançant Amsterdam, mais aussi du « Bénélux », devançant donc Bruxelles. C’est aussi un réseau atypique, mêlant un rôle urbain classique et une dimension suburbaine procurée par la conversion de lignes ferroviaires délaissées par les NS, avec un développement assez saccadé.
La section de 5,9 km entre la gare centrale et Zuidplein, en rive gauche de la Meuse, ouvrait le 9 février 1968, soit 10 ans après l’apparition du métro dans les discussions sur le devenir de la villr. C’était alors aussi le plus court métro du monde. La ligne était prolongée le 25 novembre 1970 à Slinge puis Zalmplaat en octobre 1974. Il fallut attendre 11 ans pour que la desserte du sud-ouest de l’agglomération soit améliorée avec l’arrivée du métro à De Akkers en avril 1985. Après la station supplémentaire Wilhelminaplein ajoutée en juin 1997, l’infrastructure est en viaduc ou au niveau du sol.
L’axe est-ouest a été amorcé par la section de 8,2 km Capelsebrug – Coolhaven ouvert le 10 mai 1982, avec une correspondance avec l’axe nord-sud à la station Beurs. Au nord-est, l’extension du métro après Capelsebrug a pris une nouvelle tournure avec une construction au sol, qualifiée de Sneltram, d’une longueur de 10 km vers Binnenhof et Nesselande. Ces antennes, ouvertes en 1983-1984, sont alimentées par caténaire, impliquant une double alimentation du matériel par 3ème rail et par caténaire selon les sections. L’antenne vers De Terp, en métro plus classique, arrivait 10 ans plus tard. L’ultime extension est vers Nesselande ouvrait à l’été 2005.
A l’ouest, la conquête de la périphérie a été plus lente avec d’abord une extension à Marconiplein en 1986, mais il fallut attendre 2002 pour que le métro sorte de la ville, avec l’ouverture le 4 novembre d’une liaison majoritairement souterraine, sous le port et la Meuse, entre Marconiplein et Tussenwater, facilitant certains trajets périphériques sans passer par le centre-ville.
Quand le métro sort de la ville
L’axe nord – sud a changé de dimension, passant d’une ligne d’agglomération à une liaison interurbaine, avec l’intégration de l’ancienne ligne de chemin de fer des NS entre Rotterdam (Hofplein) et La Haye. La section Hofplein – Nootdorp passait au métro le 12 novembre 2006 en attendant la fin de la conversion de l’infrastructure jusqu’à la gare centrale de La Haye, où le métro dispose évidemment d’installations dédiées. Le métro y arrivait le 3 septembre 2007, avec la ligne E se superposant à la ligne D, avec un service toutes les 15 minutes circulant à une vitesse maximale de 100 km/h.
Cette extension est alimentée par caténaire puisque le métro doit cohabiter avec le Ranstadrail de La Haye, transformé en tramway express et lui-même connecté au réseau urbain de tramways. Le parcours commun comprend des stations à quais longs avec une partie « basse » pour les tramways et une partie « haute » pour les rames de métro.
Au-delà, la conversion de l’antenne ferroviaire du Hoek a conforté la dimension suburbaine du métro de Rotterdam : le 1er avril 2017, les NS arrêtaient l’exploitation entre Schiedam et Hoek van Holland. Le 30 septembre 2019, le métro s’installait sur cet itinéraire. L’ultime extension, de 2 km, du métro de Rotterdam l’amenait quasiment sur la plage le 31 mars 2023. Depuis l’ancienne gare, le nouveau tracé vers la mer comprend une tranchée couverte à voie unique.
Quelle automatisation ?
L’exploitation est assurée à l’aide de 166 rames produites par Bombardier :
- 60 éléments MG2 bicaisses, livrés entre 1998 et 2001, longs de 29,8 mètres de long, alimentées uniquement par 3ème rail, engagés sur les lignes C et D ;
- 21 éléments SG2 bicaisses, quasiment contemporains des MG2 et se différencient surtout par leur alimentation par 3ème rail et caténaire, engagés sur les lignes A, B, C et D ;
- 84 éléments SG3 tricaisses, livrés entre 2008 et 2017, longs de 42 mètres, engagés sur l’ensemble du réseau, sauf les 21 de la série 5500, ne circulant que sur la ligne E.
Les rames sont aptes à 100 km/h, vitesse maximale pratiquée sur les lignes du Hoek et de La Haye.
C’est un matériel particulier, conçu pour un réseau à la fréquentation sans excès, d’où un aménagement intérieur qui privilégie les places assises en 2+1 dans des rames au gabarit 2,65 m et avec des sièges assez confortables, qu’on retrouve aussi dans les Citadis.
Le métro est régi par 2 systèmes de signalisation. Le premier est d’inspiration ferroviaire, s’agissant d’une version du LZB allemand, avec transmission en cabine des prescriptions de vitesse. Le fonctionnement est assez complexe, mêlant block absolu et permissif selon les configurations, y compris pour un canton occupé. Le LZB équipe les lignes A, B, C et D.
La ligne E, plus exactement la section suburbaine, au-delà du tronc commun avec la ligne D, est dotée d’un équipement ZUB, de contrôle ponctuel de vitesse, là encore de conception ferroviaire, avec signalisation latérale. Des boucles de répétition assurent un rappel d’information autour des points singuliers pour par exemple reprendre de la vitesse après le dégagement d’un point singulier, sans attendre le signal suivant.
Ces systèmes devraient être remplacés dans le cadre d’un projet d’automatisation avec une solution CBTC, peut-être couplé au renouvellement du matériel roulant. Cependant, l’automatisation intégrale sans conducteurs reste hypothétique puisque le réseau comprend des passages à niveau.
Le renforcement des fréquences n’est pas l’objectif de cette modernisation : le service est déjà de très bon niveau compte tenu de l’imbrication des fonctions urbaines, suburbaines et interurbaines. En semaine, l’intervalle descend jusqu’à 5 minutes sur les troncs communs. En journée et le week-end, les fréquences sont détendues à 15 voire 20 minutes sur chaque ligne, maintenant un service suffisant en ville. La section vers la plage n’est desservi que toutes les 20 minutes. Aussi, l’augmentation de capacité pourrait passer d’abord par le matériel roulant pour utiliser toute la longueur des quais de 90 mètres voire 105 mètres.
3 septembre 2026