Saint-Etienne et le renouveau du tramway en France

L’ancien réseau de tramways stéphanois couvrait un périmètre assez large avec une fonction urbaine et des dessertes hors la ville, liées à la forte activité industrielle et minière. Cependant, crise économique, effets de la guerre et développement de l’automobile ont, comme partout ailleurs, provoqué le déclin du tramway, maintenu sur une seule ligne. Les lignes principales urbaines étaient converties au trolleybus, abordés au chapitre suivant.

En 1958, ne restait donc plus que le 4 Bellevue – Terrasse, sauvé par l’importance de son trafic sur l’axe majeur de la ville, l’étroitesse d’une partie des rues empruntées, ne permettant pas à des autobus de se croiser, et la mise en service, à partir du 4 août, de 30 motrices PCC. Il s’agissait de cousines des motrices de Bruxelles et surtout de Gand, puisqu’elles aussi à voie métrique.

Elles étaient complétées en 1967 par 5 rames articulées pour augmenter la capacité de la ligne. Le 4 était exploité de main de maître par la CFVE avec un intervalle descendant à 90 secondes en pointe, et de façon économiquement rationnelle puisque la ligne était bénéficiaire, fait rare sur un réseau de transport public de cette taille !

Saint-Etienne a aussi discrètement innové dans l’aménagement urbain en faveur des transports publics. La situation était préoccupante : la fréquentation du réseau chutait de façon préoccupante et continue à partir de 1968. Le plan de circulation de 1972, instaurant des sens uniques pour la circulation générale, prenait en compte le tramway : le 4 restait sur son axe, avec création d’un couloir réservé à contresens.

Deux ans plus tard, avec l’opération d’urbanisme aboutissant au centre commercial Centre Deux, la voirie était élargie et les tramways pouvaient profiter d’un site propre axial très commode, y compris pour les voyageurs mieux protégés de la circulation aux arrêts.

D’autres opérations étaient engagées dans la foulée, profitant de la mise à l’alignement à 30 voire 40 mètres des sections Carnot – Terrasse et Facultés – Bellevue, avec création de plateformes indépendantes. FR3 Rhône-Alpes consacrait le 19 mars 1976 un intéressant reportage sur l’amélioration des tramways stéphanois.

L’intermodalité avec les trains était ensuite améliorée en 1980 avec la création par la SNCF de la gare Carnot sur le viaduc surplombant la grand-rue. Elle était notamment desservie par le prolongement de certaines liaisons Stélyrail venant de Lyon, renforcées en 1976 dans le cadre des premières démarches nationales de relance du transport ferroviaire de proximité.

Saint-Etienne allait aussi servir d’exemple alors qu’on se remettait à parler de tramways en France, avec le projet nantais puis celui de Grenoble, qui étaient au cœur des élections municipales de 1983. Antenne 2 Midi y consacrait une enquête le 21 juin 1983. A l’époque, la STAS, qui avait succédé l’année précédente à la CFVE, engageait aussi la rénovation des PCC, après 25 ans de service. L’une d’elle, confiée à Heuliez, ressortait avec une esthétique plus moderne, non retenue sur le reste du parc.

La décennie 1980 était surtout marquée par le lancement de prolongements du tramway à ses extrémités : d’abord au sud en 1983 (Bellevue – Solaure) puis au nord (Terrasse – Hôpital Nord) en 1991 avec la création d’un nouveau dépôt, remplaçant les installations historiques de Bellevue. Après le sauvetage et la stabilisation, Saint-Etienne faisait partie des premières villes relançant le tramway en France, avec Nantes et Grenoble.

Toujours en 1991, la STAS mettait en service 15 nouvelles rames réalisées par Alsthom, Vevey et Düwag. Cousines un peu éloignées des DAV de Genève et plus encore des TFS grenobloise, elles apportaient un surcroît de capacité et de confort ainsi qu’une meilleure accessibilité, avec un plancher bas partiel, sur toutes les portes. Leur arrivée amorçait la réforme des PCC, achevée après la réception en 1998 d’une seconde tranche de 18 rames. C’était aussi l’occasion d’améliorer encore le service, notamment l’aménagement des arrêts, sauf dans la partie la plus étroite du parcours où les évolutions étaient beaucoup plus difficiles.

L’exploitation était modernisée en outre avec l’introduction de la priorité aux carrefours pour augmenter la vitesse commerciale, il est vrai un peu faible compte tenu de la densité du trafic, d’arrêts rapprochés et d’un trafic encore intense malgré les bouleversements économiques connus par la ville dans les années 1980.

Le tramway connaissait donc aussi un renouveau appréciable, même cantonné à une seule ligne étendue. Cet élan allait changer d’envergure avec la décision de rétablir une liaison entre le centre (la place du Peuple) et la gare Châteaucreux, assez excentrée.

C’était l’occasion de renforcer la proximité entre tramway et train. Depuis 1980, la ligne 4 desservait, du nord au sud, les gares de Terrasse (lignes Saint-Etienne – Roanne et Clermont-Ferrand), Carnot et Bellevue (sur la ligne du Puy). La liaison entre la gare Châteaucreux et le centre-ville relevait des trolleybus de la ligne 10.

La section Peuple – Châteaucreux, longue de 2,3 km, allait être utilisée par de nouvelles lignes : le 4 devenait T1, tandis que les services T2 et T3 étaient créés depuis Châteaucreux vers Bellevue et Terrasse, pour renforcer la desserte. Mises en service le 7 octobre 2006, elles étaient accompagnées d’une modification de tracé entre Peuple et Anatole France, les rames vers Bellevue et Soleure étant déviées sur une nouvelle voie sur le cours Victor Hugo pour ne plus être mélangées à la circulation générale. Cette dissociation améliorait l’exploitation globale du réseau.