L’annonce par SNCF Voyageurs d’un projet de liaison Ouigo entre Lyon et Bordeaux en 2027 a relancé le débat sur la marginalisation du Massif Central, à l’écart de la grande vitesse, et subissant la dégradation des liaisons entre l’Auvergne et l’Atlantique, exception faite de la relation Lyon – Nantes, qui a repris un peu de consistance avec le retour d’une desserte à 3 allers-retours par jour comme dans les années 1980 : elle ne fait cependant que tangenter l’Auvergne par le nord, desservant surtout le Bourbonnais.
Sur les traces du Bordeaux – Lyon
Depuis la fermeture de la section Laqueuille – Ussel, amplifiée par l’arrêt des circulations voyageurs dès Volvic, il ne reste plus que 2 itinéraires exploités entre l’Auvergne et le Limousin : au sud, via Arvant et Aurillac pour atteindre Brive ; au nord via Gannat et Montluçon vers Limoges, en retrouvant l’axe Paris – Toulouse à Saint-Sulpice-Laurière. C’est à cet itinéraire que Quai numéro 2 s’intéresse même si, dans les faits, les solutions proposées impliquent au mieux l’usage de la liaison Lyon – Nantes et donc 2 correspondances, à Moulins et à Saint-Pierre-des-Corps. Cet itinéraire médian a connu la renommée par la relation Bordeaux – Lyon, d’abord assurée par des RGP puis par des turbotrains, disparue en 2012 quand elle était exploitée avec des X72500 loués par les Régions. Depuis, la section centrale a perdu ses liaisons directes non seulement avec Bordeaux mais aussi avec Lyon. Le trafic de bout en bout y a toujours été marginal, de l’ordre de 5 % de la fréquentation, même à son apogée avec 3 allers-retours diurnes : c’est un axe de cabotage où se superposent différents besoins qui sont individuellement de faible consistance. C’est à ses extrémités que la fréquentation était la plus importante, entre Bordeaux, Périgueux et Limoges, puis entre Roanne et Lyon, voire Saint-Germain-des-Fossés pour récupérer les voyageurs de Vichy et Clermont-Ferrand par correspondance. Dans ces conditions, croire en la possibilité de résurrection de la liaison dans un schéma aux risques et périls de l’entreprise – même coopérative – relevait au mieux de la naïveté…
Des territoires en dépression : de la difficulté d’être sur une transversale
Les deux principales localités du parcours, Guéret et Montluçon, connaissent depuis la fin des années 1960 un fort déclin démographique. Guéret ne compte plus en 2025 que 12 000 habitants, un quart de moins qu’en 1975, comme l’ensemble du département de la Creuse. Montluçon comptait plus de 56 000 habitants en 1968 : il n’en reste que 33 000 en 2025. Si l’activité de la préfecture de la Creuse se limite d’abord à l’administration, aux principaux services publics et à la petite zone commerciale au nord de la ville, celle de la sous-préfecture de l’Allier a connu des heures fastes avec les mines de charbon, la métallurgie, l’armement puis la fabrication de pneumatiques. Sur les 50 dernières années, l’Allier a perdu environ 12 % de sa population, résistant mieux par ses meilleures connexions sur les axes Paris – Clermont-Ferrand et Nantes – Lyon.
La houille explique d’ailleurs l’importance de la ville et de l’ancienne étoile ferroviaire de Montluçon : outre les liaisons vers Châteauroux et Montluçon, toutes deux disparues en 1969, il existait 3 itinéraires vers Clermont-Ferrand, via Gannat donc mais aussi via Volvic, lui-même doublé par une éphémère ligne via Néris-les-Bains, ouverte en 1931 et fermée dès 1939, sauf pour le « train des eaux » Paris – Néris, supprimé à l’été 1957. Il ne reste aujourd’hui qu’un T inversé, avec la ligne venant de Vierzon et Bourges par la vallée du Cher.
Néanmoins, Montluçon reste bien la principale agglomération, sur les plans démographique, industriel et commercial entre Limoges et Clermont-Ferrand. Son attractivité reste malgré tout modeste, notamment avec l’influence de Bourges sur les localités de la vallée du Cher. A l’est, outre l’influence clermontoise, Vichy, du fait de son activité touristique, dispose de commerces et de services assez fournis. Il est d’ailleurs à noter que Montluçon et Vichy n’ont jamais pu disposer de liaison ferroviaire directe.
Quoi qu’il en soit, entre Bourbonnais et Marche limousine, l’accès aux principaux services et équipements implique souvent de longs trajets et une forte dépendance à l’automobile, d’où ce sentiment de la population, pas totalement injustifié, de marginalisation
Des trains rares et mal coordonnés pour l’interrégional
En 2025, la desserte se limite à 7 allers-retours Limoges – Guéret, dont 2 prolongés à Montluçon et 2 pour Felletin, dont la desserte s’est arrêtée le 31 août en raison du mauvais état de l’infrastructure et d’une dépense importante pour une chalandise des plus limitées. La liaison Limoges – Guéret fait jeu égal en temps de parcours avec la voiture, en 1h08, malgré le rebroussement à Saint-Sulpice-Laurière qui coûte 7 minutes. Le raccordement direct, souvent évoqué, n’a jamais été concrétisé, contrairement à celui de Saint-Germain-des-Fossés, même s’il n’est pas très performant avec une longue séquence à 60 km/h.
En outre, pour Guéret, ainsi qu’Aubusson et Felletin, le passage par Limoges allonge fortement la durée du trajet en venant de Paris, Orléans ou Châteauroux, coûtant au minimum une demi-heure : la liaison par car régional (ligne 210) La Souterraine – Guéret – Aubusson – Felletin assure de bonnes correspondances sur les TET, ôtant une partie du trafic potentiel à la liaison ferroviaire. Quant à Aubusson et Felletin, la ligne 204 atteint Limoges en 2 heures, comme en train.
Le versant auvergnat est moins bien loti avec seulement 5 allers-retours Montluçon – Clermont-Ferrand, avec un temps de parcours de 1h45 soit une demi-heure de plus qu’en voiture. Entre Montluçon et Commentry, 8 allers-retours assurent en semaine un complément périurbain, du fait de l’activité industrielle subsistant à Commentry.
La desserte de Montluçon, en position centrale sur l’itinéraire, est donc très pauvre, puisque, toutes branches confondues, l’étoile n’accueille que 22 circulations par jour de semaine. A population et situation économique assez comparable, Halberstadt, en Allemagne, dispose de 100 trains par jour, elle aussi sur une étoile à 3 branches, avec une amplitude horaire toute autre, de 5 heures à minuit…
Un premier palier d’amélioration pour les principaux flux
Les possibilités de liaisons interrégionales sont limitées, puisqu’il n’y en a qu’une par jour ! Dans le sens Limoges – Montluçon, elle est correcte, mais en 4h04, avec une courte correspondance de 10 minutes à Montluçon. En sens inverse, il faudra patienter 1h17 à Montluçon, tout juste de quoi faire un rapide tour des rues médiévales au pied du château des Bourbon. En voiture, comptez 2h30 au plus rapide (par Tulle et l’A89) ou 2h50, via Aubusson et Saint-Léonard-de-Noblat.
L’organisation des dessertes entre les deux Régions devrait d’abord proposer un train toutes les 2 heures pour assurer un minimum de visibilité au service et s’assurer que des correspondances correctes soient possibles à Montluçon. Côté limousin, la desserte serait renforcée jusqu’à Guéret, voire Felletin si une décision de remise en service (avec rénovation préalable) était décidée. Un peu plus ambitieux, un accord entre les deux Régions pour proposer la fusion des circulations pour un axe Limoges – Clermont-Ferrand, au bénéfice évidemment des trajets interrégionaux.
Ce schéma mettrait à peu près au même niveau la consistance des dessertes sur les 3 sections élémentaires que sont Bordeaux – Limoges, Limoges – Clermont-Ferrand et Clermont-Ferrand – Lyon. Certes, il y aurait toujours correspondance pour aller de Bordeaux à Guéret ou Montluçon (à Limoges) ou de Limoges à Lyon (à Riom, avec il est vrai un détour). Mais c’est commencer par les principaux trajets (en nombre de voyageurs). Avec une seule correspondance, il serait donc possible de proposer des liaisons entre l’Aquitaine et l’Auvergne, entre le Limousin et Lyon. Certes, c’est un peu casser le mythe… mais il faut bien reconnaître qu’il était déjà un peu vermoulu.
Créer une liaison directe entre Montluçon et Lyon améliorerait évidemment le maillage et réduirait le temps de trajet vers Lyon par rapport au détour par Riom. Il s’agirait d’une création sèche et non d’un simple renforcement d’une relation existante, réutilisant la section Gannat – Saint-Germain-des-Fossés qui n’accueille plus que du fret. Cependant les flux de déplacements apparaissent aujourd’hui très limités et profitent d’autoroutes peu fréquentées. Le trajet Montluçon – Lyon s’effectue aujourd’hui en 2h40 par la route. Par voie ferrée, avec le détour par Riom, le meilleur temps atteint 3h48 en 2025. Il peut être réduit à 3h27 en prenant l’autocar entre Montluçon et Vichy. Un train Montluçon – Lyon ne ferait cependant guère mieux que 3 heures, puisqu’il faut déjà 1h40 pour aller de Lyon à Saint-Germain-des-Fossés et 1h au mieux entre Gannat et Montluçon.
Les contrastes de l’infrastructure
Le maillon transversal fait partie des 7650 km de lignes de desserte fine du territoire en France, entre Saint-Sulpice-Laurière et Gannat, avec de fortes différences entre les versants limousin et auvergnat.
La section Saint-Sulpice-Laurière – Montluçon est encore dans un état assez correct – ou du moins acceptable – sur le versant limousin : des travaux avaient été réalisés au titre de la liaison Bordeaux – Lyon jusqu’en 2011. Les besoins sont assez ponctuels pour assurer le maintien en exploitation sans ralentissements.
Sur le versant auvergnat, la ligne est à double voie de Montluçon à Lapeyrouse et à voie unique au-delà jusqu’à Gannat, puis jusqu’à Riom. Le profil du parcours est beaucoup plus difficile et sinueux, abaissant la vitesse nominale entre 75 et 80 km/h. La vitesse est réduite à 60 voire ponctuellement 40 km/h sur 21 km en 2025, soit une perte d’environ 13 minutes. A court terme, la tendance n’est pas à l’amélioration.
Autre singularité, cette section comprend une douzaine de grands viaducs en maçonnerie ou à tablier métallique, parmi les plus connus de France : sans avoir la notoriété de Garabit ou du Viaur, Rouzat et Neuvial sont des réalisations réputées.
Le ticket d’entrée du renouvellement de Montluçon – Gannat pourrait avoisiner 100 millions € : il pèsera lourd dans le Contrat de Plan Etat-Régions.
Enfin, entre Gannat et Riom, avant de rejoindre l’axe Paris – Clermont-Ferrand, la voie unique autorise théoriquement une vitesse de 160 km/h, conséquence d’un tracé plus favorable et d’une fonction d’itinéraire bis pour Paris – Clermont-Ferrand en cas d’interception de la ligne via Vichy, au prix quand même d’un relais traction, faute d’être électrifiée. Toutefois, avec l’arrêt à Aigueperse, cette aptitude est peu valorisée.
Si la section Saint-Sulpice-Laurière – Guéret avait été modernisée en BAPR, le reste du parcours jusqu’à Gannat relève du block manuel, en double voie sauf entre Montluçon et Lapeyrouse qui a conservé sa double voie. Son âge avancé devient une source de fragilité pour l’exploitation, outre la dépendance de l’exploitation à la tenue des gares de croisements par du personnel.
La modernisation de la signalisation entre Montluçon et Gannat et jusqu’à l’axe Paris – Clermont-Ferrand attendra un second temps. Un block automatique numérique pourrait être télécommandé depuis la commande centralisée Auvergne – Nivernais : il faudrait donc faire une entorse au principe écartant aujourd’hui les lignes de desserte fine du territoire du programme national de télécommande du réseau. Dans le cadre de cette modernisation, pourrait être examinée l’utilité de la deuxième voie entre Montluçon et Lapeyrouse, mais un gisement de trafic pourrait rebattre les cartes…
Le lithium, source de trafic fret dans l’Allier
La future exploitation d’un important gisement de lithium dans la carrière existante d’Echassières prévoit l’utilisation de la voie ferrée, avec notamment la création d’une installation nouvelle, probablement à Saint-Bonnet-de-Rochefort. Le trafic pourrait atteindre 6 allers-retours par jour. Cet enjeu stratégique, destiné à alimenté les usines de production de batteries de Dunkerque, devrait accélérer les décisions pour financer les travaux de renouvellement entre Montluçon et Gannat, ainsi qu’entre Gannat et Saint-Germain-des-Fossés, ligne n’accueillant que du fret qui serait aussi utilisée pour développer d’autres trafics liés aux activité de la société Imerys (autour du feldspath cette fois, vers l’Italie).
Cette nouvelle activité sur un site existant pourrait aussi redonner des couleurs à l’activité économique locale, notamment à Montluçon, et au trafic voyageurs sur la relation avec Clermont-Ferrand, confortant les hypothèses développées précédemment.
L’exploitation du gisement devrait atteindre un rythme nominal en 2030, ce qui ne laisse plus guère de temps pour que l’infrastructure soit a minima au niveau pour accueillir ces nouveaux trafics, tant pour le renouvellement que pour la création de l’installation embranchée. Ce surcroît de trafic fret, s’ajoutant aux circulations locales, notamment vers Commentry, pourrait aussi être un argument pour accélérer aussi le projet de modernisation de la signalisation, car le block manuel des années 1950 pourrait bien révéler encore un peu plus ses contraintes dans la gestion de la ligne.
Une amorce de RER à Montluçon ?
C’est peu connu mais Montluçon dispose d’un petit service périurbain avec 8 allers-retours Montluçon – Commentry en semaine, desservant la halte de Montluçon Rimard. Pour renforcer ce rôle, et en lien avec les activités autour du lithium qui devraient aussi concerner Montluçon, il serait intéressant d’envisager une intensification de cette desserte et son prolongement vers la zone industrielle au nord de la ville, sur la ligne vers Vierzon et Bourges, pour desservir d’abord la gare de La Ville-Gozet en rive gauche du Cher et ensuite la zone industrielle au moyen d’une nouvelle gare, à créer en lien avec la modernisation de l’exploitation de la ligne, elle aussi en block manuel.
Cette navette Montluçon nord – Commentry effectuerait le trajet au plus en 25 minutes pour ne nécessiter qu’un seul autorail pour instaurer une desserte à l’heure, complétée par les dessertes régionales vers Bourges ou Vierzon d’une part et Clermont-Ferrand d’autre part, pour lesquelles un cadencement aux 2 heures serait lui aussi un premier palier d’amélioration a priori aisément accessible compte tenu des actuels creux de roulement plutôt généreux.
Et par le sud ?
L’alternative à l’itinéraire par Montluçon passe bien plus au sud, par Aurillac et Brive. Plus au nord, la ligne est suspendue faute d’investissements et de convergence entre les Régions, entre Laqueuille et Ussel. Elle n’est plus utilisée au-delà de Volvic que par quelques trains de fret des eaux du Mont-Dore. En faisant abstraction de cette situation, une liaison Clermont-Ferrand – Limoges par Ussel serait plus longue que par Montluçon, avec une population desservie encore moins nombreuse. En outre, se poserait la question de la desserte de Brive, soit par alternat de desserte, soit par des compositions bitranches sur la section Clermont-Ferrand – Meymac. Cependant, entre la suspension durable de la ligne et la concurrence de l’A89, c’est une cause difficile à défendre dans le contexte actuel.
28 novembre 2025