Respectivement deuxième et troisième villes d’Espagne, Barcelone (3,3 millions d’habitants) et Valence (1,6 millions d’habitants) disposent de liaisons à grande vitesse vers Madrid, dans un schéma probablement encore plus centralisé qu’en France. Les transversales en Espagne ne sont pas aisées. Il n’existe par exemple qu’un seul aller-retour à grande vitesse échappant au passage par les gares madrilènes, reliant Valence à Séville… et encore : il emprunte le raccordement direct de Torrejón de Velasco, à moins de 30 km de la gare d’Atocha.
En 2025, la relation Barcelone – Valence propose :
- 5 allers-retours Euromed en 2h45 à 2h54 avec 2 arrêts ;
- 4 allers-retours Intercity en 3h19 à 3h53 avec 9 arrêts ;
- 1 aller-retour Regional en 5h45.
En comparaison, Marseille et Lyon, également deuxième et troisième villes en France, disposent quand même de 14 allers-retours à grande vitesse par SNCF Voyageurs et désormais 3 par Trenitalia (à Lyon Saint-Exupéry cependant).
La consistance de la desserte est donc plutôt à comparer avec la transversale Bordeaux – Marseille, quoique celle-ci soit plus longues et passant par plusieurs grands pôles urbains. Tarragone et Castellón sont les principales agglomérations, bien plus modestes, entre Barcelone et Valence.
Par la distance, Nantes – Bordeaux pourrait intégrer cette comparaison (303 km en Espagne, 376 km en France), mais il est difficile de comparer ces villes avec Barcelone et Valence. La desserte est en outre beaucoup plus faible, tout comme la performance des infrastructures, partiellement électrifiées.
Un itinéraire à double écartement
La comparaison avec les transversales françaises s’arrête là : Barcelone – Valence a beau ne pas être une radiale dans un pays au réseau très centralisé, elle a tiré profit du développement du réseau à grande vitesse et de la modernisation de la ligne historique côtière.
La relation avait connu un premier élan en juin 1997 de 6 rames AVE S100 dotées de bogies à écartement ibérique, circulant au maximum à 200 km/h sur les premières sections modernisées. La RENFE utilise des rames Talgo – Bombardier S130 à écartement variable depuis 2009.
Les Euromed et Intercity empruntent depuis janvier 2020 la ligne à grande vitesse Barcelone – Madrid, à une vitesse maximale de 250 km/h jusqu’à la gare nouvelle de Camp de Tarragona. Ils traversent ensuite canviador de La Boella : le train passe dans ce hangar muni d’un dispositif automatique de changement d’écartement des essieux, franchi à 20 km/h. Ils entrent alors sur une ligne nouvelle à écartement large : la variante de Vandellòs, remplaçant la ligne historique littorale.
Sur voie large alimentée en 3000 V, la vitesse maximale est de 220 km/h. Le parcours est équipé en ERTMS sur la ligne à grande vitesse et sur la variante de Vandellòs jusqu’à L’Ametila de Mar, puis en block automatique banalisé espagnol.
Le troisième rail à écartement européen a commencé à être installé en 2014, en partant du sud, afin de créer une continuité avec la France, combinant ligne nouvelle mixte (entre Perpignan et Figueras) réseau historique, d’abord pour le fret. Valence est le deuxième port d’Espagne et le quatrième en Europe pour les conteneurs après Rotterdam, Anvers et Hambourg. L’enjeu est donc tout sauf anecdotique.
Dans l’attente, les dessertes voyageurs nécessitent donc un matériel à écartement variable, créant un avantage pour la RENFE, de fait seul opérateur sur la relation. L’achèvement de la mise à double écartement autoriserait une intégration de la liaison Barcelone – Valence à d’éventuelles nouvelles relations franco-espagnoles sur le corridor méditerranéen, voire à des liaisons complémentaires vers Saragosse, par le raccordement ouest de Camp de Tarragona actuellement non utilisé.
Une desserte encore de faible consistance
La consistance de la desserte Barcelone – Valence est donc en retrait par rapport aux autres relations entre grandes villes : Valence dispose par exemple de 23 relations par jour avec Madrid (AVE, AVLO, Trenitalia, Ouigo). Avec 9 allers-retours présentant une telle amplitude de temps de parcours, Barcelone – Valence a besoin d’un nouvel élan, même s’il s’agit d’une liaison transversale sans passer par Madrid. L’objectif serait a minima d’atteindre un cadencement aux 2 heures des liaisons accélérées, avec un trajet en 2h45 maximum, complétés par des liaisons de cabotage.
L’accélération de la liaison Barcelone – Valence proviendra d’abord de la fin des travaux de mise à double écartement de la ligne historique, puis de la reconfiguration du nœud ferroviaire de Valence, par la création d’un nouveau tunnel plus direct sous la ville. Actuellement, en arrivant de Barcelone, les trains effectuent une boucle par le sud de la ville pour arriver soit à la gare historique Estaciò del Nord (située au sud du centre historique !), soit sur l’une des voies ibériques de la gare nouvelle Joaquín Sorolla. Le bénéfice devrait osciller entre 7 et 10 minutes, sans compter la suppression du rebroussement pour les relations continuant vers Alicante.
Une ponctualité perfectible
L’exploitation n’est pas avare en difficultés malgré un trafic somme toute modeste. Première surprise : les gares nouvelles sont configurées avec des entrées et sorties très lentes, au mieux à 60 km/h, bien loin des performances des gares nouvelles françaises à 160 km/h.
En outre, les ralentissements en ligne sont très nombreux, principalement en raison des travaux de modernisation, pour la conversion au double écartement de la voie, mais aussi du fait d’une fiabilité médiocre de la signalisation espagnole, rendant les 200 km/h souvent très virtuels. Néanmoins, les remontées en vitesse sont plutôt énergiques : les S130 disposent sous 3 kV d’une puissance 4 MW pour seulement 312 tonnes à vide.
A bord d’une rame S130
Les caisses Talgo ont l’avantage de proposer un accès de plain-pied depuis des quais de 760 mm, facilitant la montée et la descente, même si les plateformes sont assez exiguës. Le centre de gravité est donc très bas, participant au confort dynamique, renforcé par le système Talgo Pendular bien maîtrisé. Les caisses courtes sont larges de 2,96 m, procurant un bon niveau de confort, une aisance appréciable et un couloir commode.
En seconde classe, les voitures disposent de 32 ou 36 places au pas de siège généreux. La longueur des salles ne permet pas d’ajouter une rangée supplémentaire, sauf à proposer un espace trop exigu pour les jambes. De ce fait, le siège, plutôt raide, est assez loin du précédent ce qui ne facilite pas toujours l’usage de la tablette. En revanche, le voyageur côté couloir n’a pas forcément besoin de se lever pour laisser passer son voisin côté fenêtre.
La première classe est classiquement configurée avec 3 places de front, d’un confort assez élevé. Les voyageurs disposent d’un voiture-bar tout aussi classiquement placée entre les deux classes.
Le matériel Talgo et son roulement sur essieux procure un confort correct jusqu’à 200 km/h sur des voies en bon état, ce qui est plutôt le cas sur cette ligne. Le parcours à 250 km/h révèle quand même assez nettement les limites de cette solution, notamment sur les appareils de voie et de dilatation.
Enfin, s’il ne faut pas en faire une généralité, l’accueil des voyageurs par le personnel de la RENFE a été assez minimaliste au cours de ce voyage. La différence avec les équipages Iryo est assez nette, y compris concernant l’information des voyageurs en cas de perturbation du trafic.
6 juillet 2025