Du terminus du métro à Créteil Pointe du Lac jusqu’au quartier Villa Nova sur les hauteurs de Villeneuve-Saint-Georges, le premier téléporté francilien – indice C1 – a pris son envol le 13 décembre dernier. Long de 4,5 km et comptant 3 stations intermédiaires et seulement 33 pylônes, il constitue un nouveau mode de transport dans la panoplie du réseau francilien, avec un rôle et des aptitudes bien spécifiques.
Le terme de téléphérique souvent employé est une facilité : il s’agit ici d’un système de télécabines fonctionnant en boucle. Le terme de téléphérique s’applique aux systèmes dissociant le câble porteur du câble de traction.
A la fin des années 1980, la RATP avait sommairement étudié un système SK (façon funiculaire horizontal) au-delà du terminus de la ligne 8 alors à Créteil Préfecture. Finalement, la ligne a été poussée un peu plus loin, jusqu’au quartier de la Pointe du Lac. L’idée d’une solution par câble aérien revient au maire de Limeil-Brévannes dès 2008. Il fallut 11 ans pour en arriver à la déclaration d’utilité publique. Les premiers travaux étaient lancés en septembre 2022. Une illustration de plus de la genèse complexe du moindre projet de transports publics en Ile-de-France…
Une solution de rabattement vers le métro
C1 n’est pas une liaison entre le terminus de la ligne 8 du métro et la gare du RER D à Villeneuve-Saint-Georges. Le survol des quartiers résidentiels est un point délicat de ces systèmes. Les abords de la gare sont très contraints, par la densité du bâti et la topographie. Le seul site envisageable aurait été sacrifié une partie du parc de Beauregard dans le lacet de l’avenue de la République. C’est donc d’abord d’une liaison de rabattement assez nettement orientée vers la ligne 8 du métro et aux différents équipements à Créteil : centre commercial, préfecture, université, hôpital Henri Mondor…
A Créteil, si l’accès depuis le métro est direct, depuis l’arrêt des bus, il faut contourner la station de métro pour accéder directement à celle du C1.
La vitesse moyenne d’environ 15 km/h, est assez voisine des lignes de bus du secteur, qui ont été maintenues. L’avantage du téléphérique, c’est évidemment le temps d’attente très faible, au maximum 30 secondes, compte tenu du choix de petites cabines de 10 places, et l’évolution sans les contraintes de circulation. Le trafic prévu est celui d’une ligne de bus : environ 12 000 voyageurs par jour.
La construction a été confiée à Doppelmayr France, associé notamment à Spie Batignolles pour les infrastructures, dans un contrat de 110 millions €, financés par la Région (49 %), le Département du Val-de-Marne (30 %) et l’Etat (21 %), auxquels s’ajoutent 15 millions € pour les aménagements autour du système. La ligne est dotée de 105 cabines, qui sont financées par Ile-de-France Mobilités.
Un survol de banlieues hétérogènes
Le seul franchissement du faisceau ferroviaire de Valenton et du complexe autoroutier aurait imposé la construction d’imposants ouvrages d’art, d’insertion peu évidente et évidemment d’un coût élevé. Cette seule section motive le choix de prendre les airs.
La hauteur du trajet est assez variable, le tracé composant avec les caractéristiques du terrain naturel et les contraintes d’insertion, notamment vis-à-vis des riverains. L’arrivée à Villeneuve-Saint-Georges donne un aperçu des naufrages de l’urbanisme francilien, avec de vastes superficies variant entre dépotoir sauvage et sites abandonnés, au milieu desquels existent quand même quelques entreprises ou lotissements.
Le voyage de 18 minutes en télécabine est donc insolite, malgré tout un peu amusant : on aurait presque envie de voir débouler Jean-Claude Dusse en combinaison de neige et les skis à la main… La stabilité des cabines est bonne mais on sent un léger balancement quand il y a un peu de vent. L’édicule des stations est équipé d’une ligne de contrôle. Pour l’instant, du personnel accompagne les voyageurs à la montée et à la descente, alors que les cabines avancent à très faible allure. Il est possible de les arrêter pour prendre en charge un voyageur en fauteuil roulant. L’exploitation est assurée par Transdev, également opérateur du réseau de bus « Marne et Seine ».
Un cas unique ou des petits frères ?
A ce jour, il n’y a pas d’autre projet en Ile-de-France : une liaison Pont de Sèvres – Vélizy est souvent évoquée, mais elle est concurrencée par une amélioration de la circulation des bus sur la RN118, proposant une liaison rapide et assez fiable. Sur la douzaine de liaisons étudiées, seule celle entre Créteil et Villeneuve-Saint-Georges est apparue réellement intéressante.
6 janvier 2026