Résidu d’une ligne reliant Saint-Just-en-Chaussée à Douai, la section de Sin-le-Noble à Cambrai est en quelque sorte l’itinéraire bis entre Cambrai et Douai, l’axe principal étant tracé par la diagonale Douai – Valenciennes jusqu’à Somain puis Lourches.
Deux itinéraires, et historiquement deux gares : la première a ouvert en 1858 sur l’axe Busigny – Somain. Elle était assez éloignée du centre de Cambrai. Avec le second itinéraire, une nouvelle gare, plus proche, a été édifiée, désignée Cambrai Ville quand la première devenait Cambrai Annexe, et allait être progressivement délaissée des trains de voyageurs pour se concentrer sur le trafic de marchandises. Il y avait même une troisième gare à Cambrai, au sud-ouest de Cambrai Ville, pour les tramways interurbains. Pour être complet, la ville disposa même d’un réseau de tramways entre 1900 et 1917.
Deux itinéraires presque équivalents
Les deux lignes sont électrifiées – en 25 kV, cela va de soi – mais celle via Somain est à double voie alors que celle via Cantin est à une seule voie, sauf à l’arrivée à Sin-le-Noble et reste exploitée en block manuel. Cette dernière est cependant plus courte de 14 km entre Douai et Cambrai. Son électrification avait été motivée par la création en 1993 d’une éphémère desserte TGV Paris – Cambrai, tracée par la voie unique.
Le temps de parcours Douai – Cambrai via Somain est de 33 minutes, avec 2 arrêts intermédiaires et un parcours apte à 110 km/h. Via Cantin, le trajet est plus court de 2 minutes, sur une ligne apte à 90 ou 100 km/h selon les zones et 5 arrêts intermédiaires. L’un comme l’autre disposent de profils sans difficultés.
La voie unique est considérée ligne de desserte fine du territoire. En 2021, la desserte comprenait 14 allers-retours, réduite à 7 le samedi et 6 le dimanche. Il manquait donc quelques services en semaine pour assurer un cadencement à l’heure. Le week-end, il manquait encore quelques services pour atteindre au moins un cadencement aux 2 heures.
Dans les deux cas, l’exploitation est assurée essentiellement par des Z23500, appuyées par quelques Z24500. On peut être une petite ligne et certaines apparences d’une grande.
Une voie unique renouvelée… avec moins de trains
Elle a fait l’objet d’un renouvellement de la voie en 2024-2025 pour un montant de 78 M€ (dont 69 M€ à la charge de la Région), concernant les 32 km du parcours, incluant aussi 17 appareils de voie à Sin-le-Noble et Cambrai (figeant durablement les performances), le remplacement de 2 ouvrages d’art et le confortement de 8 autres ainsi que la rénovation des installations de 24 passages à niveau.
La gare de Cambrai a parallèlement bénéficié d’une modernisation de son hall, qui était resté dans une ambiance des années 1980. Une première aile de ce vaste bâtiment, surdimensionné par rapport à l’usage actuel, va être également rénovée : elle accueillait il y a une trentaine d’années un hôtel-restaurant avec 18 chambres. Outre la taille du bâtiment, la longueur des quais est devenue surabondante par rapport à l’usage réel. Des arbustes commencent même à pousser : une nouvelle idée de végétalisation des parties de quais non utilisées ?
Après les travaux de renouvellement, le service n’a pas été complètement rétabli puisque l’horaire ne comprend que 8 allers-retours en semaine, dont un Lille – Cambrai, avec des creux de 2h30 à 3 heures en journée. Autre mauvaise surprise, le temps de parcours a été majoré de 2 minutes.
Des gares peu performantes
L’entrée de la gare de Cambrai s’effectue aujourd’hui au mieux à 40 km/h. Les appareils de voie ayant été renouvelés à l’identique, cette situation va donc perdurer pendant de longues années. Une entrée à 60 km/h aurait été pourtant plus adaptée aux performances du matériel roulant, surtout avec des voies bien plus longues que réellement nécessaire avec les automotrices utilisées. Il en est de même à Douai, où une telle perspective est cependant plus difficile à concrétiser, compte tenu du cisaillement préalable des voies Arras – Valenciennes par la voie unique venant de Cambrai.
Douai est un des nombreux cas de gares récemment modernisées, avec un poste informatique télécommandé par la Commande Centralisée de l’Artois, mais sans réflexion sur l’amélioration des performances. Les itinéraires sont toujours à 30 km/h, et les plus performants à 40 km/h. Les aptitudes des automotrices ne sont donc pas valorisées avec de longues séquences à basse vitesse de part et d’autre de la gare.
Néanmoins, les réflexions sur le SERM lillois auront du mal à s’affranchir de ce type de réflexions pour agir réellement sur l’amélioration de l’exploitation et des performances commerciales du réseau. Une ligne nouvelle ne fait pas tout…
Une forte concurrence des autocars
Le réseau Eveole de Douai couvre la majorité du parcours avec des services suburbains. Celui-ci est gratuit et propose une desserte un peu plus fournie. S’il joue d’abord un rôle complémentaire en proposant notamment des transversales, la ligne 21 vers Douai se révèle même assez concurrentielle , constituant une sérieuse alternative pour les communes de Cantin et d’Arleux. Avec 11 allers-retours par jour en semaine, elle donne directement accès à certains équipements comme le centre hospitalier de Douai, au sud-est de la ville. Elle devrait bénéficier des aménagements de la ligne B du BHNS du douaisis. Les temps de parcours étant déjà voisins, l’amélioration des conditions de circulation pourraient donner un avantage assez net à l’autocar.
Cependant, il est étonnant de voir passer certaines lignes à moins de 150 mètres de la gare de Douai, sans la desservir. Seules les lignes A, 2 et 4 font un court crocher pour s’arrêter juste devant. Pour les autres, la correspondance est franchement éloignée…
L’affaiblissement de la desserte fragilise donc un peu plus le train… sauf pour les correspondances du fait de cette curiosité.
Un décroisement des dessertes Lille – Saint-Quentin ?
L’axe principal accueille 11 allers-retours Lille – Saint-Quentin en semaine, 7 le samedi et 6 le dimanche. Si le week-end, le cadencement aux 2 heures est respecté, en semaine, subsistent des creux de 3 heures en matinée vers Saint-Quentin, l’après-midi vers Lille.
Transitant via Somain, les Lille – Saint-Quentin doivent donc rebrousser à Cambrai, avec un arrêt de 12 minutes, très généreux même pour un UM Z24500… Il serait possible de gagner 10 minutes sur ce trajet de 1h45 en inversant les itinéraires : les Lille – Saint-Quentin passeraient par la voie unique tandis que les Douai – Cambrai passeraient par l’axe à double voie, avec desserte de Montigny-en-Ostrevent, Somain, Lourches, Bouchain, Iwuy et Escaudœuvres. Un tel gain de temps pour un investissement nul est suffisamment rare pour être souligné, mais semble dépendant d’une modernisation de la gare de Cambrai.
Les trains Lille – Saint-Quentin auraient intérêt à passer par les actuelles voies B et C, plutôt que les voies C et D actuellement, tandis que les Douai – Cambrai, souvent sur la voie E, pourraient être décalés vers la voie D. De la sorte, la gare pourrait se contenter de 2 quais. En alternative, la réception des Douai – Cambrai sur la voie A en impasse pourrait aussi être examinée.
Des arrêts à la demande ?
Hormis Aubigny-au-Bac, pour le croisement, et Sin-le-Noble pour la bifurcation, les arrêts de Cantin, Arleux et Brunémont pourraient aisément devenir facultatifs, desservant des localités peu peuplées. La vitesse nominale de la ligne est compatible avec une telle modalité. Si l’intérêt sur le temps de parcours est limité, la mesure réduirait la consommation d’énergie et éviterait cette image du train « qui s’arrête pour personne ». Ce schéma pourrait être appliqué aux gares de l’itinéraire via Somain, notamment Bouchain, Iwuy et Escaudœuvres.
Du fret grâce au canal Seine-Nord ?
Le projet de liaison fluviale à grand gabarit Seine-Nord est destiné à relier le canal Dunkerque-Escaut à l’Oise pour créer une voie navigable nord-sud, rejoignant l’Oise en amont de Compiègne. En lien avec ce projet, qui a suscité de nombreux débats, est prévue une plateforme logistique multimodale près de Cambrai, à Marquion. Elle serait reliée au réseau ferroviaire par un embranchement sur la voie unique.
Le développement d’un trafic fret potentiellement fourni – il serait question d’environ 5 trains par jour – nécessiterait la modernisation de l’exploitation de la voie unique par une solution automatique télécommandée. Elle inclurait les évolutions de l’exploitation de la gare de Cambrai précédemment exposées. Seule ligne hors du réseau structurant dans ce secteur, l’intégration à la commande centralisée existante serait donc à privilégier, confirmant alors le fonctionnement en doublet avec l’itinéraire via Somain.
15 juillet 2025