Ouest Lyonnais : des lignes à transférer à la Métropole
EOLE implique préalablement un accord entre la Métropole et la Région sur la gestion des infrastructures, de la maîtrise d’ouvrage et de l’exploitation. Actuellement, les lignes de l’Ouest Lyonnais vers Sain-Bel, Brignais et Lozanne sont propriété de l’Etat et affectées à SNCF Réseau. La ligne T3 est une ligne urbaine, propriété de la Métropole. A l’est, la réouverture de la section Meyzieu – Crémieu est aujourd’hui portée par la Région.
Aussi, il faudra passer par une procédure de transfert de propriété de l’Etat à la Métropole des lignes de l’Ouest, par le Code Général de la Propriété des Personnes Publiques, impliquant un détourage technique pour isoler cet ensemble, notamment à L’Arbresle, Lozanne et à Gorge de Loup. L’extension à Crémieu devra aussi faire l’objet d’un accord, plus complexe car au-delà de Pusignan, la ligne passe dans le Département de l’Isère. Néanmoins, n’avoir qu’une seule autorité organisatrice sur EOLE serait évidemment un facteur de simplification.
Unifier des infrastructures hétérogènes
Le scénario proposé aligne la longueur des compositions sur l’ouest : 130 m. A l’est, il faudra donc adapter les stations, nécessitant le déplacement de Reconnaissance à l’est de la rue Antonin Perrin, de Décines Grand Large et la reconfiguration complète de La Soie. Le gabarit serait aussi aligné sur l’ouest, à 2,65 m, éventuellement en adaptant la partie inférieure des rames pour envisager une compatibilité avec des infrastructures urbaines au gabarit 2,40 m. Ce point pourrait n’être qu’une option, à confirmer ou non dans la suite des études. Elle ne semble pas indispensable : il faudra donc adapter les installations à l’est, et évidemment prévoir les sections nouvelles (tunnel et extension à Crémieu) à ce gabarit.
Pour l’alimentation, une homogénéisation en 1500 V serait évidemment préférable, mais à l’est, EOLE doit quand même composer avec d’autres lignes de tramway (à commencer par T6 à Villeurbanne) voire de trolleybus (à La Soie mais uniquement pour l’accès au dépôt). Première hypothèse : un matériel bitension, fonctionnant sous 750 V sur tout ou partie de la section est. Seconde hypothèse : un matériel 1500 V avec des zones neutres au droit des intersections avec des lignes urbaines en 750 V.
En revanche, pour les équipements et le régime d’exploitation, la conversion de l’ouest semble préférable, en passant sous décret Sécurité des Transports Publics Guidés (2017-439).
Pierre angulaire du projet EOLE, le renouvellement de la signalisation ferroviaire à l’ouest sera l’occasion de passer à un block tram pour voie unique, plus simple, comme il existe à Bordeaux, Montpellier, Valenciennes. Le schéma d’exploitation ne prévoyant de fait qu’une seule rame entre chaque point de croisement, l’équipement peut donc être des plus réduits, en entrée et sortie de gare de croisement.
Son déploiement à l’est serait moins nécessaire jusqu’à Meyzieu, où le régime de marche à vue est applicable. En revanche, il redevient nécessaire au-delà vers Crémieu et l’aéroport, du fait d’un parcours partiellement ou totalement à voie unique, sauf au droit de la bifurcation de Décines, ne serait-ce que pour restaurer une vitesse de 60 km/h pour les tramways de et vers Meyzieu. Il le serait aussi évidemment dans le tunnel, pour des questions de visibilité. Il n’apparaît pas nécessaire d’aller vers des systèmes complexes tels qu’un CBTC sur le tronçon central. En revanche, un contrôle de vitesse y apparaît évidemment indispensable.
Les circulations à l’ouest devraient changer de sens, du moins sur le tronc commun à double voie jusqu’à Tassin, incluant donc l’ajout d’une voie dans le tunnel des Deux Amants jusqu’à la gare de la Demi-Lune. Au-delà, sur des branches à une seule voie, c’est un sujet plus secondaire.
EOLE sera aussi l’occasion de repenser complètement le plan de voies de la station La Soie, afin de supprimer une aiguille-verrue à 10 km/h utilisée dans le sens Meyzieu – Lyon, l’aiguille à 45 km/h initialement utilisée donnant accès à la position de terminus de T7.
L’unification portera aussi évidemment sur l’exploitation avec une seule autorité organisatrice et un seul délégataire de service public sur l’ensemble de ce périmètre contre potentiellement 4 : SNCF Voyageurs sur l’Ouest Lyonnais, RATP Dev sur T3, Transdev sur Rhônexpress et un autre opérateur pour la liaison vers Crémieu. Unité de production indépendante à la fois du réseau ferroviaire et du réseau urbain, le contrat porterait logiquement à la fois sur l’exploitation et la maintenance des infrastructures.
Des raccordements pourraient subsister : à l’est, T3 disposera de jonctions de service avec T6 à la gare de Villeurbanne) et T8 (ou le prolongement de T9 et T10, selon le choix final) à La Soie ; à l’ouest, il faudra statuer sur le devenir de celui de Gorge de Loup (vers l’axe Paris – Lyon – Marseille) et de ceux de Lozanne et L’Arbresle (vers l’axe Saint-Germain-au-Mont-d’Or – Saint-Germain-des-Fossés). Celui de L’Arbresle pourrait être utile si le trafic fret des carrières de Courzieu reprenait, nécessitant alors une bulle temporelle pendant le passage de ces trains.
| Réseau | Ouest Lyonnais | T3 |
| Exploitant | SNCF Voyageurs | RATP Dev |
| Autorité Organisatrice | Région | SYTRAL |
| Sécurité | EPSF | STRMTG |
| Gabarit | 2,65 m | 2,40 m |
| Alimentation | 1500 V | 750 V |
| Circulation | Gauche | Droite |
| Exploitation | Au signal | A vue |
| Signalisation | BAL | Tram |
| Matériel | Alstom Dualis | Alstom Citadis |
| Longueur des rames Compo maxi | 42 m 126 m | 43 m 43 m |
| Profil de roue | Mixte | Urbain |
Un nouveau matériel roulant
Les évolutions induites par EOLE libèreraient ainsi à la fois les Dualis utilisés à l’ouest et les Citadis utilisés à l’est. La réutilisation de ces derniers sera beaucoup plus facile à définir que celle des premiers. Les caractéristiques du nouveau matériel seraient donc logiquement calquées sur celles de l’infrastructure.
Avec des quais de 130 m de long, l’exploitation serait assurée par 2 rames de 65 m (du moins pour les périodes de forte affluence), aptes à 100 km/h, avec par exemple 5 caisses disposant de 2 doubles portes par face, conciliant une bonne performance des échanges en station et la préservation d’une capacité assise suffisante pour les longs trajets. Il faudra par exemple dissocier les espaces plutôt urbains de ceux destinés plutôt aux longs trajets.
L’exploitation complète nécessiterait 60 à 70 rames, disposant d’environ 420 à 450 places chacune, contre 240 places (dont 100 assises) pour un Dualis de 42 m et 287 places (dont 71 assises) pour un Citadis de 43 m. Avec jusqu’à 900 places par convoi, le problème de congestion de T3 serait résolu et la capacité du tronçon central bien supérieure aux cogitations sur un hypothétique métro trop urbain, avec au moins 14 000 places par heure : c’est 50 % de plus que l’actuelle ligne D du métro !
Ces rames devront disposer d’un profil de roue mixte, le rail sur T3 étant de type urbain avec table de roulement plate, alors que celles de l’Ouest Lyonnais sont classiquement ferroviaires, avec table de roulement légèrement inclinée.
Il faudra aussi évaluer la compatibilité de l’atelier de Meyzieu pour des rames de 65 m qu’il faudra dédier à EOLE, et donc reconstituer une capacité pour les autres lignes de tramway. Peut-être faudra-t-il le compléter par du remisage, notamment sur l’antenne de Crémieu. L’actuel atelier Rhônexpress pourrait être reconverti pour la maintenance des infrastructures, sa configuration le rendant incompatible avec un matériel de grande longueur et il est en outre conçu au plus juste pour un micro-parc de 6 rames. La réponse est moins évidente à L’Arbresle, qui pourrait alors être lui aussi reconverti pour la maintenance des infrastructures et le remisage du matériel. Un nouvel atelier pourrait être créé, soit à Lozanne, soit au sud de la gare de Brignais, à Vourles, impliquant la réactivation d’une partie de la section Brignais – Givors. Le tour en fosse de L’Arbresle pourrait être récupéré pour être installé dans le nouvel atelier.
Intermodalité : un puissant effet levier à l’ouest
Le prolongement des lignes de l’Ouest Lyonnais directement au cœur de Lyon réduirait sensiblement les temps de parcours en supprimant des correspondances sur des lignes de métro déjà bien chargées. EOLE aurait donc un double effet : proposer des solutions plus performantes et plus commodes, et délester les sections les plus chargées du métro, notamment Gorge de Loup – Saxe-Gambetta (ligne D) et Saxe-Gambetta – Part-Dieu ( ligne B) Un trajet entre Tassin et la Part-Dieu ne prendrait plus que 15 minutes contre 25 minutes. Décines serait à 30 minutes de Gorge de Loup contre 38 minutes au mieux actuellement.
Le transfert de propriété à l’ouest et une intégration de la section Meyzieu – Crémieu dans la tarification zonale du SYTRAL une vaste recomposition de la desserte par bus, qui aujourd’hui privilégie un accès direct au métro D à Gorge de Loup, ne tirant donc pas profit de ce réseau ferré. Avec EOLE et la création d’une liaison directe depuis l’ouest de la Métropole vers la Part-Dieu, il serait possible de rabattre une partie des lignes de bus, tout en restant dans un schéma à une seule correspondance pour rejoindre la presqu’île et la Part-Dieu. Les stations de Charbonnières Lycée, d’Alaï (avec l’arrivée du tramway TEOL), de Brignais et de la Demi-Lune pourraient changer d’envergure. La restauration d’une station à Limonest pourrait aussi créer un pôle multimodal proche de la voie rapide M6, accessible par l’échangeur de Dardilly.
Il faut aussi noter que ce projet supprime le tronc commun T3 – T4 – Rhônexpress sur la rue de La Villette, bénéficiant donc à T4 et à la fiabilité de l’exploitation de cette ligne et plus largement d’une partie du réseau lyonnais.
Combien ça coûte ?
Si on prend en référence une estimation actualisée à 1,5 MM€ pour le projet de métro E entre Bellecour et Alaï et un tunnel à réaliser plus court de 2 km, il n’y a guère de risque de dépasser ce montant à réaliser EOLE et les 3 lignes de tramways du plateau Ouest pour la desserte du 5ème arrondissement… d’autant qu’il faudrait réviser la comparaison en intégrant le coût du scénario d’un métro E amorcé non plus à Bellecour mais à la Part-Dieu.
24 octobre 2025