Genève : stratégie ambiguë pour les trolleybus

D’un substitut au tramway à un complément efficace

Comme dans de nombreuses villes, les trolleybus ont remplacé les tramways principalement pour réduire les dépenses d’investissement. Ils sont apparus à Genève en 1942 sur la ligne 3, avant d’être engagés sur les lignes 4 (en 1950), 6 (en 1959) et 2 (en 1961). Ils ont aussi repris aux autobus les lignes 7 (en 1950) et 22 (en 1965). La ligne 33, créée en 1959 pour la desserte de l’aéroport, a été d’emblée dotée de trolleybus. Cependant, le processus de suppression des tramways genevois a ensuite privilégié l’autobus, beaucoup moins contraignant par rapport à la circulation automobile. Avec le retour du tramway à partir des années 1980, les trolleybus ont efficacement complété le réseau principal.

Genève – Place Cornavin – 11 janvier 2007 – Un BBC-SE Saurer de 1982 sur la ligne 3. Cette série de 24 exemplaires, avec leur curieuse double girouette, a cessé de circuler en 2014. (Cliché Quai numéro 2)
Même lieu – même jour – Un peu plus récente (1986), la seconde série de BBC-SE disposait des mêmes équipements, mais avait été construite par NAW. Ils sont aussi quitté le réseau en 2014. (Cliché Quai numéro 2)

En 2025, 6 lignes sont exploitées par trolleybus (2, 3, 6, 7, 10 et 19). La ligne 7 a été prolongée le 14 décembre 2025 de son ancien terminus Bout-du-monde (!) jusqu’aux Grands Esserts, en circulant sur batteries.  

Trolleybus – bus électrique : une étrange substitution

Les TPG ont décidé de convertir les lignes 6 et 10 aux bus électriques, avec une importante commande de 119 Lightram19 passée à Hess, dont la livraison a pris du retard. Il est pour le moins curieux de remplacer les trolleybus – même s’il va prochainement falloir engager le remplacement des Swisstrolley3 circulant sur les lignes 6, 10 et 19 – par un autre véhicule lui aussi électrique.

Venant de Vernier Village, la ligne 6 sera envoyée à Thônex Vallard au lieu de Genève Plage. Elle sera en tronc commun avec la ligne 5 venant de l’aéroport, qui sera elle aussi convertie à l’autobus électrique. La ligne 9 venant de Lignon Tours sera convertie au trolleybus et envoyée vers Genève Plage, puis vers Collonge-Bellerive Pallanterie, en autonomie avec équipement du terminus en bifilaires pour la recharge des batteries. La ligne 10 Aéroport – Place de Rive sera prolongée vers Belle-Terre pour reprendre la section délaissée de la ligne 9. Les Swisstrolley bi-articulés seront remplacés par des Lightram… sans perches. Il est enfin question de créer une nouvelle ligne de trolleybus portant l’indice 4, entre Onex Cité et Gardiol.

Genève – Rue des Eaux-Vives – 8 juin 2014 – Un Swisstrolley3 entame son parcours en direction de Vernier sur la ligne 6 qui perdra prochainement ses trolleybus, mais les lignes aériennes seraient réutilisées par la réorganisation de la ligne 9. (Cliché Quai numéro 2)
Genève – Aéroport – 28 juin 2008 – Départ d’un BGGT-N2C sur la ligne 10, la seule exploitée en trolleybus bi-articulés, également concernée par la restructuration du réseau. Que deviendront les bilfiaires sur ce parcours ? (Cliché Quai numéro 2)
Vernier – Route de Perney – 15 septembre 2021 – Arrivant au terminus dans un environnement nettement plus verdoyant, cet Exquicity arrivant par la ligne 6 repart par la ligne 19 comme l’indique sa girouette vers Onex. (Cliché A. Knoerr)
Genève – Rue du Marché – 8 juin 2014 – Calme dominical sur cette artère où tramways et trolleybus se partagent l’espace : cette mixité de circulation est monnaie courante en Suisse et toujours aussi rare – même avec des autobus – en France. (Cliché Quai numéro 2)
Genève – Rue de la Servette – 8 juin 2014 – Autre exemple de mixité de circulation entre tramways et trolleybus. Les bifilaires sont décalées pour tenir compte de la largeur de l’archet des pantographes des tramways. (Cliché Quai numéro 2)
Vernier – Avenue du Lignon – 25 mars 2015 – Lignes aériennes provisoirement déposées sous l’immense barre de la cité Lignon (plus de 1000 m !) : cet Exquicity sur la ligne 7 utilise donc ses batteries. (Cliché A. Knoerr)

Cette stratégie est très surprenante car l’actuel réseau de trolleybus actuel est très rationnel et pourrait être encore amélioré, sans supprimer les lignes 6 et 10. L’équipement de la ligne 9 est justifié et relativement aisé à mettre en œuvre, puisque comprenant plusieurs troncs communs avec des lignes déjà équipées. La conversion de la ligne 6 apparaît donc illogique, puisqu’une partie de ses installations de la ligne 6 restera nécessaire pour la ligne 9. Il en est de même pour la ligne 10 dont on peine à comprendre les arguments motivant l’abandon du trolleybus.

Au-delà du trolleybus, plusieurs lignes de moindre importance ont été converties à l’autobus électrique, en recourant à différents modèles : Irizar ie.bus, MAN Lion’s City, Mercedes e-Citaro. Le choix de véhicules à batteries est motivé par leur indépendance à des infrastructures en ligne : les TPG adaptent les dépôts pour la recharge nocturne, puisqu’il s’agit d’autobus standards. En revanche, les lignes 5, 6 et 10 vont être équipés de véhicules avec recharge en ligne, principalement aux terminus, selon un principe voisin du TOSA de la ligne 23

Chêne-Bourg – Avenue du Bel-Air – 24 janvier 2026 – Croisement d’autobus électriques récemment arrivés sur le réseau : de face un Irizar ie.bus sur la ligne 31, et un MAN Lion’s City de dos sur la ligne 37. (Cliché Quai numéro 2)
Onex – Pont Butin – 23 décembre 2019 – Première ligne en bus électrique à recharge en ligne avec le système TOSA, la ligne 23 dispose de 12 véhicules et 13 bornes de rechargement sur 12,5 km entre l’aéroport et Carouge. (Cliché Quai numéro 2)
Même lieu – même jour – Et de 3 : cette fois, c’est un Mercedes e-Citaro, circulant sur la ligne 41. Ces lignes sont à l’écart du réseau de trolleybus, en rabattement sur Léman Express et les tramways. (Cliché Quai numéro 2)
Le premier de 65 Lightram19. Il y aura aussi 54 Lightram25 bi-articulés, munis d’un système de recharge similaire à TOSA. Cependant, les livraisons ont pris du retard et le projet de déploiement est donc différé. (Cliché TPG)

Cette situation illustre le rapprochement technique entre le trolleybus et certaines formes d’autobus électriques : le premier peut s’affranchir de lignes aériennes grâce aux véhicules à recharge dynamique des batteries (pendant les parcours sous bifilaires) tandis que le second, s’il veut procurer une disponibilité et une autonomie maximales sans accroître encore le nombre de batteries embarquées, doit aller au contraire vers une réduction de leur nombre, compensé par une recharge statique durant les arrêts et aux terminus. Ce rapprochement se retrouve dans les termes puisque TOSA signifie Trolleybus à Optimisation du Système d’Alimentation. Et pourtant, les véhicules TOSA ne sont pas des trolleybus : ils n’ont pas de perche mais un petit pantographe. C’est un sujet sur lequel nous reviendrons de façon plus complète dans un dossier ultérieur.

En outre, les TPG sont confrontés aux conséquences de la mise en faillite de Van Hool, créant une incertitude quant au devenir des Exquicity faute de pouvoir assurer la révision mi-vie de ces trolleybus agréables pour le voyageur, du fait d’un bon confort et d’une chaîne de traction très silencieuse. Le fonctionnement des batteries est en cours de modification pour accroître leur autonomie compte tenu de l’évolution des conditions d’exploitation. Mais ils doivent aussi subir les retards de livraison de Hess dont les capacités de production sont saturées par un carnet de commandes un peu trop garni…

Genève – Rue des Moulins – 24 janvier 2026 – Emperchage manuel pour cet Exquicity de la ligne 6 en raison d’une manifestation ayant nécessité une déviation de la ligne. (Cliché Quai numéro 2)
Genève – Place Lise Girardin – 23 janvier 2026 – Plutôt agréables pour les voyageurs, les premiers Exquicity ont déjà 12 ans et sont donc à la moitié de leur carrière théorique. (Cliché Quai numéro 2)

1er février 2026