Hambourg : une S-Bahn presque intégralement dédiée

Etendue sur 147 km et desservant 68 gares, la S-Bahn complète le maillage urbain du métro, au sud de l’Elbe, pour Harburg notamment, et à l’ouest : ainsi, le métro ne dessert par la Altona, la deuxième gare de la ville, en impasse celle-ci. Comme à Berlin, la S-Bahn circule des infrastructures strictement dédiées, le plus souvent parallèles aux voies du « grand réseau », avec alimentation par 3^ème rail et signalisation spécifique. Cependant, 32 km de ce réseau sont alimentés en 15 kV puisque sur des installations « ouvertes ». Cependant, plusieurs caractéristiques la distinguent du réseau berlinois : l’alimentation du 3^ème rail en 1200 continu (750 V à Berlin), cette portion techniquement standardisée et un matériel procurant un niveau de confort accru, notamment avec la climatisation de la série 490 la plus récente.

La S-Bahn a précédé le métro puisque la première liaison a été mise en service le 5 décembre 1906 entre la gare centrale, Altona et Blankenese, étendue à Ohlsdorf ensuite. La traction électrique en 6600 V – 25 Hz est arrivée entre octobre 1907 et janvier 1908, avec un premier matériel articulé (2 caisses sur 3 bogies) mais toujours à portières latérales et un aménagement à compartiments. L’appellation S-Bahn a été officialisée en 1934, avant le début du changement d’alimentation électrique en 1200 V continu, opération achevée en 1955, du fait des conséquences de la guerre.

Un deuxième axe a été constitué entre le nord-ouest et le sud-est : le 3^ème rail a été installé jusqu’à Bergedorf en 1958 sur les voies existantes, compte tenu de la forte réduction du trafic entre Hambourg et Berlin suite à la partition de l’Allemagne. En 1967, la création de 2 nouvelles voies jusqu’à Pinneberg achevait cette diamétrale.

La géographie du réseau a été ensuite refondue avec la création du tunnel sous la ville, évitant la concentration du trafic sur l’actuel Kennedybrücke, d’abord entre la gare centrale et la station Landungsbrücken (1975), en correspondance avec la Hochbahn, puis jusqu’à la gare d’Altona (1979). En 1984, la branche sud vers Harburg a elle aussi été enterrée, facilitant son prolongement jusqu’à Neugraben.

Son extension à Stade en 2007 a rétabli une section en mixité de trafic, imposant l’équipement d’une série de rames pour la circulation sous 15 kV en signalisation classique. Enfin, depuis 2008, la S-Bahn dessert l’aéroport avec une branche souterraine depuis la gare de Ohlsdorf, en correspondance avec le métro.

En 2027, la ligne S1 sera restructurée pour créer la ligne S4, créant une branche vers l’est entre Hasselbrook et Rahlstedt. Elle sera desservie toutes les 10 minutes en pointe et aux 20 minutes en journée grâce à la mise à 4 voies. Le phasage du projet nécessite une mixité de trafic sur des voies en 15 kV. Une nouvelle ligne est étudiée vers le nord-ouest, depuis Holstenstrasse vers Osdorfer Born sur environ 8 km.

Vers le pilotage automatique

L’exploitation recourt à 2 séries de matériels :

• 103 rames de 3^ème génération série 474 dont 33 aptes au 15 kV, livrées entre 1996 et 2007 ;
• 82 rames de 4^ème génération série 490 dont 30 aptes au 15 kV, apparues à partir de 2013.

Elles comprennent 3 voitures, disposant chacune de 3 portes par face et de 4 bogies moteurs sur 6. Pour des trajets excédant rarement la demi-heure depuis le centre-ville, le confort procuré est de bon niveau, surtout dans les 490 offrant la climatisation.

Comme sur le métro, l’exploitation va évoluer avec l’attribution à Alstom de l’installation d’un pilotage automatique en GoA2 : le conducteur restera à bord, assurant le service voyageurs et donnant l’ordre de départ. La fonction sera implémentée sur un équipement ERTMS, installé soit en modifiant les 82 rames série 490 existantes soit de construction sur 64 rames supplémentaires commandées en 2021.