Le premier métro millionnaire en France… et en Europe
Prolongée en décembre 2020 de Saint-Lazare à la mairie de Saint-Ouen, puis en juin 2024 à Saint-Denis Pleyel et à l’aéroport d’Orly, la colonne vertébrale nord-sud du Grand Paris Express est donc achevée, ou en voie d’achèvement complet car il reste encore à implémenter quelques évolutions au système d’exploitation, motivant encore des interruptions dominicales du service.
Longue de 27,8 km et comptant 21 stations, la ligne 14 est devenue la plus longue du réseau parisien, en attendant l’ouverture de la ligne 15, dont la seule première section Pont de Sèvres – Noisy-Champs fera 33 km : elle sera donc d’emblée la plus longue ligne de France, titre pour l’instant toujours détenu par la ligne 2 du réseau lillois (32 km). La ligne 14 est aussi la plus fréquentée, atteignant le million de voyageurs par jour, rejoignant donc les RER A et B.
L’intervalle minimal entre les rames est de 85 secondes : il semble possible de l’abaisser encore, à 80 secondes, en ajustant la marche des trains pour éviter le rattrapage en amont des stations. C’est probablement le minimum tenable en exploitation réelle avec des rames de 120 m de long. Malgré une capacité de 932 voyageurs par rame, la charge entre Bibliothèque François Mitterrand et Saint-Lazare commence à devenir critique.
Au nord-ouest, il existe une rupture assez prononcée de la fréquentation à Porte de Clichy, tant par les correspondances que par le développement du quartier, avec le nouveau Tribunal de Paris. Si Ile-de-France Mobilités considérait que la ligne 14 avait atteint ses objectifs par rapport à la ligne 13 (environ 25 % de délestage), celle-ci reste quand même encore bien chargée au nord de Saint-Lazare. En revanche, la station Saint-Denis Pleyel reste une cathédrale encore peu utilisée, sauf en cas d’incident sur le RER D ou d’événement au Stade de France. Elle ne s’animera réellement qu’avec l’arrivée des lignes 15, 16 et 17, notamment par les correspondances entre celles-ci et avec la ligne 14.
Les limites du gabarit historique
Si les trains sont longs et fréquents, le gabarit étroit de la ligne 14 (2,40 m) est un handicap de plus en plus sensible, surtout avec l’augmentation du nombre de voyageurs avec bagages, par la desserte de l’aéroport d’Orly, en plus du trafic provoqué par la les 3 gares du parcours (Saint-Lazare, Lyon, Bercy). Le choix de conserver la largeur historique des rames pour METEOR avait été justifié par 3 raisons :
- « on a toujours fait comme ça », argument qu’il ne faut pas forcément négliger ;
- le projet initial de la ligne 14 prévoyait de la reprise des branches de Gennevilliers et de Villejuif de la ligne 7 : pneumatiser les voies et allonger les stations – à l’époque à 90 m – était envisageable puisque c’est ce qui avait été fait sur les lignes 1 et 4 entre 1962 et 1967, mais reprendre le gabarit en largeur était inenvisageable ;
- le besoin initial portait sur 21 rames, justifiant difficilement un marché distinct des besoins de remplacement des MP55 de la ligne 11 et des MP59 non rénovés de la ligne 4, par le MP89.
Sur le plan économique, le choix d’un matériel au gabarit parisien classique est fondé. Pourtant, Berlin et Madrid nous fournissent 2 exemples de réseaux sur lesquels un changement de gabarit a été décidé : à Berlin, à partir de la ligne U5 (2,65 m au lieu de 2,30 m), à Madrid à partir de la ligne 6 (2,80 m au lieu de 2,30 m). Et sans aller aussi loin, le parisien peut mesurer la différence en allant à Lyon.
La ligne 15 sera la première ligne de métro à grand gabarit en Ile-de-France, avec des trains de 108 m de long et 2,80 m de large. Il aura fallu attendre 126 (127 ?) ans pour que Paris rompe avec le gabarit historique… encore que la ligne 18 fera bande à part dans le Grand Paris Express avec des trains de 2,40 m.
De la question du gabarit, passons sur le roulement : les caractéristiques de tracé de la ligne 14 ne justifient absolument pas le roulement sur pneumatiques. S’il est vrai qu’à la fin des années 1980, la plupart des exploitations automatiques étaient sur pneus (le VAL de Lille, Maggaly à Lyon pour se cantonner à la France), motivées par l’argument de la précision d’arrêt, force est de constater que la plupart des métros automatiques dans le monde sont à roulement classique. La ligne 14 n’est reliée au reste du réseau qu’à la ligne 6 à Bercy, elle aussi sur pneumatiques. Mais la ligne 11 n’est raccordée qu’à la ligne 3, à roulement classique.
Ceci étant, le type de roulement n’a pas d’effet sur la situation de la ligne, juste sur le niveau sonore, le confort dynamique… et une surconsommation d’énergie de 30 % par rapport au roulement classique.
Au sud : l’absence de terminus intermédiaire ?
Ainsi, la ligne 14 se retrouve en limite de capacité malgré un débit de 40 000 places par heure et par sens (c’est 16 % de plus que le RER B !), tout en faisant aussi face pour l’instant à une certaine surcapacité, entre Mairie de Saint-Ouen et Pleyel ainsi qu’entre Maison Blanche et Orly. Au sud, l’absence de terminus intermédiaire impose l’envoi de toutes les rames à l’aéroport. C’est quand même très riche. Villejuif Gustave Roussy aurait été un emplacement naturel du fait de la correspondance avec la ligne 15. Même dans la perspective de la correspondance avec la ligne 18 à Orly, l’envoi d’une rame sur 2 ou sur 3 aurait été probablement suffisant.
Certes, il aurait fallu concevoir une station à 3 voies, donc plus chère, mais dont le coût aurait été progressivement amorti par les km-trains économisés. En maintenant un intervalle d’environ 4 minutes (14 services par heure sur 42) jusqu’à Orly, on aurait économisé chaque heure environ 400 km-trains soit autour de 5500 km-trains par jour… tout en maintenant une fréquence plus que correcte pour l’aéroport.
Raisonnement théorique puisque la création de voies de terminus à Gustave Roussy est désormais irréaliste. Le seul moyen d’éviter un taux d’occupation trop faible au sud de la ligne serait de détendre l’intervalle entre les rames donc d’accroître la congestion sur la section centrale.
L’envoi de tous les trains à Orly a au moins l’avantage d’éviter que des voyageurs en direction de l’aéroport ne restent à quai dans l’attente d’une rame effectuant un parcours complet. La situation pourrait être problématique, notamment à Gare de Lyon où le quai central est devenu franchement trop exigu du fait de l’ajout – nécessaire – de nouvelles sorties pour gérer les flux.
Ci-contre – Villejuif Gustave Roussy – 23 janvier 2025 – Le puits de la station donne le vertige et la mezzanine intermédiaire accueillera les correspondances entre les lignes 14 et 15. La longue ligne 14 ne dispose d’aucune possibilité de véritable terminus commercial intermédiaire : tous les trains doivent donc parcourir toute la ligne. (Cliché Quai numéro 2)
Ligne 15 : quelles conséquences sur la fréquentation de la ligne 14 ?
La rupture dans le serpent de charge de la ligne, plutôt située aujourd’hui à Maison Blanche, devrait probablement être reportée à Gustave Roussy, peut-être de façon légèrement estompée, compte tenu des nouvelles possibilités de trajet entre Paris et la banlieue sud, évitant des lignes existantes souvent déjà bien chargées. Côté Orly, la fréquentation devrait augmenter aussi, avec un effet sensible à partir de Chevilly-Larue, pour des trajets dans le sud parisien. La section Châtelet – Bibliothèque François Mitterrand sera quand même surveillée de près car la situation est aujourd’hui tendue. A la mise en service de la première section de la ligne 15 (en 2027, du moins faut-il l’espérer), il faudra peut-être pousser la ligne 14 dans ses retranchements et abaisser l’intervalle en-dessous de 85 secondes.
Ce sera probablement indispensable avec l’arrivée des lignes 16 et 17 à Saint-Denis Pleyel, car même avec une prévision de trafic modeste, l’apport de voyageurs en correspondances sur la ligne 14 risque de tendre un peu plus la situation au nord-ouest de la ligne. Et au regard de l’effet de la desserte de l’aéroport d’Orly sur son utilisation et la gestion des bagages, il est finalement heureux que la ligne 14 n’aille pas à l’aéroport de Roissy…
Pensée pour décharger le RER A puis la ligne 13, la ligne 14 atteint ses limites et il va maintenant falloir se préoccuper de la délester à son tour, ce qui passera essentiellement par des mesures d’optimisation de l’exploitation… mais les marges de manœuvre sont quand même restreintes !
20 novembre 2025