Une antenne à l’histoire paisible
L’antenne de 10 km avec 3 gares intermédiaires entre Esbly et Crécy-la-Chapelle, mise en service en 1902, a toujours connu une exploitation en correspondance à Esbly sur les dessertes de Paris à Meaux.
Passant de la traction vapeur aux autorails en 1949, avant de récupérer en 1974 des rames réversibles Est en fin de vie, associées à des BB66000, cette courte antenne fut électrifiée en 25 kV avec fil trolley en 1980. Le service était alors confiée à une BB16500 avec un segment RIB de 4 voitures.
Cependant, les trains ne circulaient qu’en semaine… et aux heures de pointe seulement. En journée et le week-end, des autocars prenaient le relais, ce qui facilitait l’exploitation des trains de marchandises : une situation rare pour une courte ligne, en antenne de surcroît.
L’exploitation a été ensuite régularisée, sur la base d’un service en navette toutes les heures avec une unique rame, tandis que disparaissait le transport de marchandises (principalement du bois, des fruits, des légumes et même de la viande).
Tram-train : gérer un sureffectif
Le parc d’Avanto affecté à T4 comptait 15 rames dont 10 nécessaires à l’exploitation. Il n’était donc pas difficile de mobiliser une rame pour assurer la navette de Crécy-la-Chapelle pour achever le retrait des RIB de la banlieue Est, et évidemment des BB17000 qui avaient pris la succession des BB16500.
Depuis le 4 juillet 2011, le service est donc confié à un tram-train, avec un intervalle réduit à 30 minutes à compter du 3 septembre de cette année. Les Avanto ayant été retirés du service, le service est confié à un Dualis depuis le 9 mars 2022.
Une infrastructure à renouveler
Preuve qu’un matériel léger (moins de 9 tonnes par essieu à vide) ne fait pas de miracle sur une infrastructure dégradée, le comportement dynamique sur cette ligne parcourue à 90 km/h est assez médiocre, les bogies et la faible suspension d’un matériel à plancher bas étant assez intolérants. C’était un peu mieux avec des Avanto qui disposaient de bogies extrêmes moteurs avec une meilleure suspension, du fait d’une architecture à plancher bas partiel. La question du renouvellement attend une conclusion sur la prise en charge du financement des travaux, s’agissant d’une des lignes de desserte fine francilienne.
L’utilisation d’un matériel à gabarit réduit – 2,65 m – crée une lacune horizontale compensée par les comble-lacunes sur les portes. Autre effet de l’usage du tram-train, s’il fallait auparavant monter 2 marches pour entrer dans une RIB depuis un quai haut de 55 cm, il faut désormais descendre dans le tram-train puisque leur plancher se situe à 34 cm.
L’alignement de la hauteur des quais et du matériel pourrait découler de ce renouvellement, en rehaussant la hauteur du plan de voie dans les gares du parcours, évitant la reprise des quais.
En revanche, les performances des trams-trains procurent une mise en vitesse plus rapide et de meilleures aptitudes au freinage y compris sur rail humide, ce qui arrive régulièrement dans cette vallée.
Un rôle particulier et des projets complémentaires
La ligne a pour unique fonction de donner accès à la ligne P (mission Paris – Meaux) depuis Crécy-la-Chapelle et la vallée du Grand Morin. La concession de 1882 concernait une liaison Esbly – Coulommiers, perspective contrariée par une déclaration d’utilité publique 11 ans plus tard limitée à Crécy-la-Chapelle. L’hypothèse n’a été relancée, furtivement, qu’en 1942, pendant l’occupation allemande. Elle est réapparue furtivement en 2017, sans aucune suite : le trafic potentiel est trop faible pour une opération d’un coût assez élevé compte tenu des conséquences sur la RD934, les maisons riveraines et les espaces boisés traversés.
Le secteur desservi par T14, appellation officialisée en mars 2025, est d’abord concerné par un projet de BHNS entre les gares d’Esbly et de Chessy, pour améliorer la connexion entre Meaux et l’agglomération de Marne la Vallée jusqu’à la gare du Val d’Europe et l’hôpital intercommunal.
Long de 8,4 km avec 12 arrêts, le service pourrait être assuré avec des autobus articulés avec un intervalle de 5 minutes en heures de pointe. Le trafic attendu atteindrait 11 200 voyageurs par jour. L’échéance de mise en service n’est toujours pas précisée.
31 mai 2025