Le 20 novembre 2006, la SNCF mettait en service son premier tram-train, en Ile de France, sur l’ancienne ligne dite des Coquetiers, entre Bondy et Aulnay-sous-Bois. Celle-ci avait ouvert en 1875 par une compagnie locale et reprise par les Chemins de Fer de l’Est dès 1880. La ligne avait été électrifiée en 1962 jusqu’à Gargan, et en 1979 jusqu’à Aulnay-sous-Bois. Les RIB apparues dans les années 1960 avaient remplacé l’ancien matériel Est, et a assuré le service jusqu’à la mise en chantier de l’infrastructure pour créer le premier tram-train français.
T4 prenait la relève d’une desserte ferroviaire classique directe tous les quarts d’heure en pointe Paris Est – Gargan, prolongée une fois sur deux à Aulnay. Si les voyageurs devaient changer de train, ils gagnaient en fréquence avec un départ de Bondy toutes les 6 minutes, et un matériel beaucoup plus moderne, pratique et accessible.
Il y a donc d’abord le côté positif : la transformation de la ligne dite des Coquetiers en T4 a renforcé la desserte des communes traversées et créé une liaison assez attractive entre Bondy et Aulnay-sous-Bois, répondant aux besoins de rocade.
Le renoncement au mode ferroviaire classique était justifié, compte tenu de l’insertion urbaine de la ligne, souvent dans un environnement résidentiel, mais assez dense, et des stations historiques rapprochées.
C’est donc plutôt dans les choix techniques d’une solution plus légère qu’il y a matière à réflexion.
Pourquoi T4 n’est pas un tramway ?
Présentée comme un moyen de simplifier l’exploitation, la modernisation de la ligne des Coquetiers s’avère en réalité une parfaite synthèse de la capacité du système ferroviaire français à rendre compliqué, onéreux et peu efficace ce qui pourrait être simple, économique et performant.
La liaison Bondy – Aulnay réunissait toutes les conditions pour devenir un tramway, assez comparable dans son principe à la ligne T2, mais avec une insertion encore plus urbaine. Or, piquée au vif par la RATP devant le succès de la résurrection de cette ligne, la SNCF devait prouver aux décideurs – et à elle-même – qu’elle était capable de faire aussi bien, à une époque où l’autorité organisatrice était encore cantonnée à un strapontin.
T4 a donc servi de vitrine… ou plutôt de laboratoire, car il faut bien admettre que le résultat est assez mitigé, avec une accumulation de choix techniques qui ont pu compliquer le projet et même le renchérir.
Un tramway en 25 kV
L’alimentation en 25 kV par la sous-station de Noisy-le-Sec sur le réseau Paris-Est impose des équipements lourds et pour le moins disgracieux dans le paysage urbain. Argumentation à l’origine : le choix du 25 kV a éludé l’investissement en sous-stations 750 V pour un tramway classique afin de réduire le coût du projet.
Or la création de l’antenne de Montfermeil imposait une alimentation en 750 V continu. La réélectrification de la zone de Gargan allait donc être impérative pour ne pas créer de caténaire 25 kV en voirie, puisqu’il aurait fallu couvrir une partie de l’avenue de la République pour installer la section de séparation.
Mais cette reprise de la caténaire de part et d’autre de Gargan a été conçue de façon surréaliste avec pas moins de 7 isolateurs de section consécutifs de part et d’autre de la zone neutre, soit 28 appareils au total sur les 2 voies… bien plus que sur une section de séparation classique entre une zone en 1500 V et une zone en 25 kV (où un isolateur à chaque extrémité de la zone neutre suffit).
Un matériel roulant cher et peu adapté à un trafic urbain
T4 utilise des rames de type tram-train aptes au 25 kV 50 Hz et au 750 V continu. Avec un surcoût de 2 M€ par rame par rapport à un matériel urbain, le surcoût des 15 Avanto fournis par Siemens aurait donc déjà couvert le coût d’un atelier de maintenance dédié, construit dans un second temps, au titre de la création de T11.
Les Avanto ont été dotés de roues à profil ferroviaire non compatibles avec les voies urbaines, les excluant de l’antenne de Montfermeil, où la rampe de l’avenue Maurice Audin à Clichy-sous-Bois a été considérée trop raide pour ce matériel, d’où l’achat de Dualis auprès d’Alstom, non seulement pour couvrir les besoins de l’extension de T4 (15 rames) mais aussi pour remplacer très prématurément les Avanto (13 rames). Ainsi, 43 rames ont été acquises pour finalement n’en utiliser que 28.
Concernant les Dualis, dotés de roues à profil mixte, le roulement se révèle raide et l’inscription en courbe du bogie Ixège reste difficile et bruyante, générant déjà une forte usure ondulatoire du rail.
En outre, les Avanto disposaient de 5 portes sur une longueur de 37,5 m, alors que les Dualis n’ont que 4 portes sur 42 m.
Enfin, même si la ligne est de fait dédié à ce seul usage, l’usage du comble-lacune asservi aux portes allonge le temps de stationnement de 8 secondes (4 à l’ouverture, 4 à la fermeture), soit 1 min 20 perdues sur Bondy – Aulnay et 1 min 52 sur Bondy – Montfermeil.
Le terminus de Bondy
En cours d’étude, SNCF Réseau a finalement admis qu’une fréquence de 3 minutes au départ de Bondy n’était pas compatible avec la configuration du terminus à 2 voies avec une croisée en avant-gare. Il fallut donc transformer la station initiale en tiroir d’arrière-gare et décaler la station d’environ 120 mètres, allongeant la correspondance avec le RER E. L’ancien qui de départ n’a pas été couvert pour protéger les voyageurs des intempéries.
Stations : un équipement contrasté
Des travaux qui ont duré…
T4 a surtout défrayé la chronique récente pour ses travaux à n’en plus finir, liés à la réalisation de l’antenne de Montfermeil : 6 mois d’interception continue entre mars et septembre 2019 et au total près d’une année d’arrêts de service cumulés. C’est tout de même beaucoup, même si, outre les appareils de voies à Gargan, il fallut réélectrifier une partie de la ligne, modifier le terminus de Bondy et recréer un poste de commandement puisque le premier était à l’emplacement du débranchement de Montfermeil.
Les paradoxes de l’infrastructure
La ligne Bondy – Aulnay figure toujours dans le réseau géré par SNCF Réseau : c’est même une ligne « structurante », en catégorie « UIC 6 » pour la maintenance de la voie. Pourtant, elle ne peut accueillir que des trams-trains, est gérée en marche à vue avec signalisation tramway, comprend une section en 750 V, et relève depuis quelques années du décret Sécurité des Transports Publics Guidés, comme les autres tramways.
Il serait donc à envisager un transfert de propriété de la ligne Bondy – Aulnay à Ile-de-France Mobilités.
Quelles portes de sortie ?
Présentée comme un moyen de simplifier l’exploitation, la modernisation de la ligne des Coquetiers pourrait constituer une synthèse – parfaite ? – de la capacité du système ferroviaire français à rendre compliqué, onéreux et peu efficace ce qui pourrait être simple, économique et performant. En résumé, Bondy – Aulnay aurait mérité de dupliquer les principes adoptés sur Puteaux – Issy-Plaine devenu T2.
Difficile d’envisager des évolutions radicales. Il est permis de regretter l’abandon de l’option d’un tramway classique, même si, dans le contexte de l’époque, il aurait fallu en passer par un appel d’offres sur un territoire de surcroît en limite de périmètre de plusieurs opérateurs « historiques » (RATP et ex-TRA).
Le nouveau contrat attribué à Stretto (SNCF Voyageurs – Keolis) reconduit les principes préexistants. Le transfert de propriété de Bondy – Aulnay à l’autorité organisatrice ne changerait pas fondamentalement la donne, puisque la maintenance est déjà déléguée à l’exploitant.
En revanche, il n’y aurait plus aucun obstacle à l’équipement du bord des quais d’une bande de caoutchouc pour réduire la lacune horizontale quai – train pour se passer des comble-lacunes : un investissement dérisoire pour un gain assez significatif sur le temps de parcours, qui devrait cependant être possible même dans le cadre actuel de gestion de l’infrastructure.
En station, il serait aussi souhaitable de remplacer le mobilier et l’équipement des stations entre Bondy et Aulnay, de sorte à procurer une identité unique à la ligne, la section historique apparaissant vraiment minimaliste.
Enfin, comme sur tous les tramways franciliens, le relèvement de 30 à 40 km/h de la vitesse de franchissement des carrefours, pour se conformer aux prescriptions (récentes) du STRMTG participerait aussi à une exploitation un peu plus fluide et plus rapide.
23 mai 2025