Trenitalia, opérateur historique italien toujours en position très largement dominante sur ses terres dans le transport régional de voyageurs, a engagé depuis environ 20 ans un vaste plan de renouvellement du matériel roulant, dont la plupart ont été commercialement désignés avec des termes musicaux.
L’opération est salutaire car les dessertes relevaient encore au début des années 2000 de matériels assez anciens, pas toujours très adaptés et présentant un état souvent dégradé, au-delà de la lame de fond des dégradations volontaires, tags, graffitis et autres vitres gravées. Amorcé à la fin des années 1990, le processus de poursuit, et parvient au terme du renouvellement du matériel ancien puisque le champ des voitures régionales MDVC et MDVE se réduit.
Les automotrices TAF et TSR
Ce sont les seules à ne pas être désignées par une allusion musicale, mais simplement Treno ad Alta Frequentazione. Après la fabrication sous licence de voitures à 2 niveaux dérivées des VB2N françaises, livrées en 1980-1981 à 424 exemplaires aux FS et 96 aux FNM, l’Italie passait à la formule automotrice avec une rame classiquement composée de 4 voitures dont 2 motrices, produites par un groupement Breda – Ansaldo – ABB – Firema. Entre 1996 et 2004, 150 exemplaires ont été produits, dont 136 pour l’Italie (102 pour les FS, 34 pour les FNM) et 24 pour le Maroc.
La seconde version dite TSR (Treni Servize Regionale), comprenant 104 rames est composée de 3 à 6 voitures, pour les seuls besoins des FNM, avec une capacité de 298 à 640 places assises, avec quelques évolution sur la conception de ces rames par rapport aux TAF.
Avec 469 places sur 103,9 m, leur aménagement intérieur est assez étriqué, avec une largeur de caisse de 2,83 m, comparable aux Z2N d’Ile-de-France. Le pas de siège est assez serré et l’accès aux salles hautes s’effectue par un escalier assez étroit et raide. Les plateformes d’accès des TAF sont à la curieuse cote intermédiaire de 650 mm, imposant soit une petite marche depuis des quais de 550 mm, soit une grande marche depuis des quais très bas de hauteur très variable.
Avec 3640 kW pour 273 t, elles sont plutôt bien motorisées (mieux que la dernière version des Z2N françaises série 20900 à 3464 kW) pour une vitesse maximale de 140 km/h.
Les voitures Vivalto
L’appellation amorce le tournant musical mais le choix de rames tractées réversibles montre surtout les hésitations sur l’architecture du matériel régional à 2 niveaux, après l’acquisition de pas moins de 718 locomotives série E464 auprès de Bombardier, la plus importante de la compagnie historique italienne. Dotées d’une seule cabine de conduite, elles sont donc associées soit en duo en rames encadrées, ou avec des rames avec voiture-pilote, comme les Vivalto. Elles disposent d’une puissance de 3,5 kW et sont aptes à 160 km/h.
Les 216 compositions Vivalto, construites par le groupement italien Corifer, sont constituées de 5 voitures de 26 m affichant chacune une masse de 50 t. Comme sur les rames TAF, leurs plateformes d’accès sont à 650 mm. La formation de 5 voitures propose 596 places, encore plus étriquées que sur les automotrices TAF en raison d’un gabarit très réduit : 2,73 m seulement. Cette caractéristique rend le matériel peu confortable, les voyageurs étant bien entassés. Reste à savoir pourquoi avoir adopté cette si faible largeur, identique par exemple aux autorails AMG800 de Corse et de Provence, qui sont eux à voie métrique !
Autorails et automotrices Minuetto et Jazz
A partir de 2003, Alstom fournit 2 déclinaisons de sa gamme Coradia Meridian, avec une version électrique (ALe) et une version thermique (ALn), composée de 3 caisses articulées. 138 automotrices ALe et 114 autorails ALn ont été produits et désignés dans la série 501/502 quelle que soit leur motorisation.
La version électrique dispose de 1280 kW pour seulement 92 t à vide sur 51,9 m, ce qui rend la rame plutôt performante, avec une vitesse maximale de 160 km/h. La version Diesel dispose de 1120 kW pour 100 t, ce qui reste assez correct, mais elle plafonne à 130 km/h.
Avec une largeur de 2,95 m et des faces droites (alors qu’elles sont galbées sur l’AGC français), les Minuetto propose un accès à 600 mm, mais les quais sont encore rarement à 550 mm sur les ligne sà moindre trafic. Ces rames articulées reposant sur 4 bogies dont 2 moteurs procurent un confort dynamique très correct, combinant une bonne suspension et des voies plutôt bien dressées. L’aménagement intérieur alterne les places en file, en vis-à-vis et en rotondes avec des cloisons pleines. En outre, parmi les 122 sièges, outre les 22 strapontins en complément, on compte quand même beaucoup de places sombres, sans le moindre bout de fenêtre.
Livrées entre 2014 et 2019, les rames Jazz sont uniquement électriques. Egalement issues de la gamme Coradia Meridian, elles ont été produites à 148 exemplaires entre 2014 et 2019 en version à 3, 4 ou 5 caisses, respectivement désignées ETR324, ETR425 ou ETR526. Elles disposent toutes de 2052 kW : c’est un matériel survitaminé en formation courte, pour 168 t, et encore correctement doté en version 5 caisses de 240 t sont très bien motorisées avec 2052 kW, comparables aux Flirt de Stadler. L’évolution porte aussi sur la longueur des caisses, puisque l’élément de base à 3 caisses est passé de 51,9 m (sur Minuetto) à 67,5 m (sur Jazz). Cet allongement des modules d’environ 5 m économise un bogie par rapport à l’architecture du Minuetto. Néanmoins, ces automotrices ont conservé leur largeur de 2,95 m, bien utilisée entre largeur des sièges et largeur du couloir.
La Pop italienne et ses variantes
Reposant sur la plateforme Coradia Stream, le contrat porte sur 340 automotrices composées de 3 caisses (ETR103) ou 4 caisses (ETR104). Elles sont produites sur le site piémontais de Savigliano.
De longueur pourtant identique aux Jazz, les caisses des Pop ont cependant perdu 13 cm en largeur : 2,82 m seulement. A l’intérieur, ces rames infligent de nombreuses places sans fenêtre, mais aussi une implantation des places assises problématique à hauteur des bogies : les sièges situés au-dessus de ceux-ci sont sur une estrade et les places situées avant-celles-ci sont d’un notoire inconfort car il est difficile d’étendre les jambes. Il aurait été peut-être préférable de tourner les sièges dans l’autre sens pour ne pas être gêné par l’estrade.
Contrairement au cousin français Régiolis sur base Coradia Polyvalent, les ETR103 et ETR104 dispensent les voyageurs des places longues rampes du couloir pour passer au-dessus des bogies et des places assises situées à un niveau inférieur au couloir, malcommodes et potentiellement sources de chute.
La version de base des automotrices Pop est monocourant 3 kV avec une puissance de 2000 kW, très convenable pour une vitesse maximale de 160 km/h avec une masse de 118,5 t (ETR103) ou 143,5 (ETR104).
Une nouvelle version apte à 200 km/h a été commandée. Baptisée ETR108, elle comprend 8 caisses sur 164 m avec une capacité de 618 places assises. Trenitalia annonce en outre 458 places debout et 16 emplacements pour les vélos : il s’agit donc d’une rame intervilles au confort régional compte tenu de la densité annoncée. La première tranche de 12 rames, dans un contrat pouvant aller jusqu’à 150 unités, est destinée d’abord à la liaison régionale express Florence – Rome par la Direttissima.
Une version munie de piles à combustible alimentée en hydrogène a également été retenue par les FNM avec 14 rames destinées à la liaison Brescia – Iseo – Edolo. La rame comprend 5 caisses dont un tender central concentrant les piles à combustible et les batteries, avec une autonomie annoncée par Alstom de 600 km. La capacité est identique à celle d’une rame de 4 caisses (260 places) : il y a donc 15 m perdus, ce qui peut s’avérer problématique selon la configuration des les ateliers de maintenance ou les longueurs de quais. Un tel schéma serait par exemple assez contraignant dans des dépôts prévus pour des rames de 72 m, et dans des gares où la longueur des quais est ramenée au plus juste.
Caravaggio : un Rock italien
Depuis 2019, Trenitalia reçoit de nouvelles automotrices à 2 niveaux composées de 4, 5 ou 6 voitures, issues de la gamme Caravaggio d’Hitachi Rail, qui a repris les activités d’AnsaldoBreda. Le contrat porte sur 408 rames, assurant à ce matériel une présence particulièrement importante dans le pays, à la fois sur les lignes exploitées par Trenitalia et celles de Trenord.
La composition est classique, avec des voitures longues de plus de 27 m, mais larges de seulement 2,80 m. Les portes monovantail coulissantes s’encastrent complètement dans l’épaisseur de la caisse. Comme sur les TAF et les Vivalto, les plateformes donnent directement accès à la salle basse, avec une forme en légère cuvette. L’accès à la salle haute se fait en 2 temps, d’abord pour atteindre le niveau intermédiaire de l’intercirculation, puis atteindre la salle haute qui débute au-dessus des plateformes : c’est un point intéressant car ces automotrices de 4,30 m de haut sont donc compatibles avec la hauteur maximale admise en France (4,32 m). Néanmoins, les places situées en entrée de salle haute sont privées de fenêtres et les jambes de leurs occupants se retrouvent rapidement dans le couloir. En outre, la salle haute n’est pas toujours traversante, comme dans les motrices d’extrémité, ce qui ne facilite pas la rapidité des échanges. Enfin, dans les salles, la disposition des places assises vise une capacité maximale, sans se soucier de la présence des trumeaux.
Ces automotrices sont engagées à la fois sur des dessertes périurbaines et des liaisons régionales de cabotage : elles ne disposent que de peu d’emplacements pour les bagages, mais d’espaces vélos à plat en entrée de salle, selon une configuration peu courante mais qui semble assez commode pour leurs utilisateurs. La capacité est élevée traduisant une forte densité des aménagements intérieurs, avec 466 places en version 4 caisses, 598 en version 5 caisses et 729 avec 6 caisses.
Avec 3400 kW pour les versions à 4 et 5 caisses et 4200 kW pour la version 6 caisses, ces automotrices sont correctement motorisées et proposent des accélérations assez franches pour une vitesse maximale de 160 km/h. Hitachi Rail affiche une masse à l’essieu en charge de 18,5 t, ce qui leur procure des performances satisfaisantes, malgré les limites du courant continu avec une accélération à 1,1 m/s² de 0 à 40 km/h.
Un Blues trimode… mais particulièrement exigu !
Egalement produite par la branche italienne d’Hitachi Rail, et d’abord arrivées en Sardaigne et en Sicile, cette automotrice à un niveau, commandée à 97 exemplaires à 3 caisses (66,9 m) ou 4 caisses (86,1 m), innove par sa motorisation. C’est d’abord la première rame bimode italienne, près de 20 ans après les premiers AGC français. Cependant, la puissance en mode thermique est beaucoup plus faible qu’en électrique.
Hitachi a fait ce choix pour limiter l’espace occupé par la motorisation, déjà assez encombrante, mais a eu recours à des batteries, pour récupérer l’énergie au freinage, afin de réduire la sollicitation des moteurs thermiques. Logées principalement en partie basse, les batteries réduisent la longueur de la partie surbaissée.
Des matériels plus atypiques pour des lignes de desserte fine
Outre les productions d’Alstom et d’Hitachi Rail, le parc régional italien se diversifie sur des lignes aux besoins un peu spécifiques. Quelques exemples au gré de voyages notamment sur des lignes à vocation le plus souvent locale.
Trenitalia a retenu Pesa pour fournir des autorails Diesel très classiques. Désigné Atribo, les ATR220 tricaisses, avec 55,8 m renouent avec des caisses relativement courtes. Le marché porte sur 120 exemplaires, plutôt destinés à des lignes à trafic modeste à vitesse pas trop élevée, puisqu’ils ne disposent que de 780 kW et plafonnent à 130 km/h. Arenaways, filiale de la RENFE, exploite déjà 4 engins sur la liaison Savigliano – Saluzzo – Cuneo après réouverture de la ligne.
En Lombardie, Stadler a placé non seulement des Flirt pour les dessertes du Tessin vers Côme et Milan, mais aussi des évolutions de la gamme GTW, thermiques ou électriques selon les cas. La version ATR115 est classiquement composée d’un module moteur de 290 kW encadré de 2 remorques-pilote de 104 places, d’une masse de 68 t. L’ATR125 double la formation et totalise 213 places. Ces rames sont les plus larges d’Italie avec des caisses de 3 m. La vitesse maximale de 140 km/h est cependant assez théorique.
Quai – train : une approche très prudente ?
La nouvelle génération reste très classique : la formule automotrice l’emporte finalement, et les versions à 2 niveaux conservent l’architecture à caisses longues et particulièrement étroites. Sur les rames à un seul niveau, Trenitalia a aussi suivi la tendance des rames articulées, avec une tendance à l’allongement des caisses. Ce choix des industriels s’explique par la quête d’économies sur la conception et la fabrication de la rame, notamment en réduisant le nombre de bogies. Une ALe501 Minuetto tricaisse repose sur 4 bogies pour une longueur de 51,9 m, quand un ETR103 (Pop) de même composition affiche 13,6 m de plus à nombre.
La stratégie de parc retient donc des caisses plutôt longues et effilées, voire franchement exiguës dans le cas des Vivalto. Par conséquent, il y a peu de risque de voir le matériel s’approcher d’un peu trop près des bordures de quais, même si, de ce point de vue, le réseau italien a encore beaucoup à faire : même dans les gares de banlieue, le quai à 550 mm n’est toujours pas la norme. Il en résulte donc des lacunes verticales encore importantes, de l’ordre de 30 cm dans les cas les plus défavorables, ce qui est déjà beaucoup, mais aussi horizontales.
La solution retenue consiste en un comble-lacune qui joue aussi le rôle de marche mobile, dont la largeur peut atteindre 30 cm. Rien à voir avec les dispositifs qu’on retrouve en France : les Z50000 franciliennes ont une marche mobile pour la desserte de quais de 550 mm et des comble-lacunes lorsque le quai est à 920 mm. En outre, sur le matériel italien, toutes les portes sont munies de cet équipement, ce qui s’explique par la proportion encore limitée de quais à la bonne hauteur.
Il en résulte un allongement des temps d’arrêt en gare, de l’ordre de 8 à 10 secondes : les rames Hitachi Rail présentent la configuration la plus défavorable avec porte monovantail lente à l’ouverture. La porte des TER2Nng, pourtant de même largeur (1,30 m) est plus rapide.
Livrée : un cadre pour l’instant très normé
Pour l’instant, la livrée des opérateurs reste prédominante. Trenitalia applique sa nouvelle identité pour le transport régional. La précédente était à base de gris, rehaussé de bleu et de jaune mais dans une composition assez sombre. La nouvelle tranche radicalement avec 2 tons de vert. Ainsi, la compagnie mise sur le rouge pour ses liaisons nationales à grande vitesse, le bleu pour les Intercity classiques et le vert pour le transport régional. Un peu moins de vert, du blanc et du bleu pour les rames Trenord.
A bord aussi, la standardisation est de mise : sur les rames Pop, Rock et Blues, les voyageurs retrouvent le même siège en simili-cuir bleu. Il est assez raide mais d’une ergonomie assez acceptable sur des trajets pas trop long : au-delà d’une heure, il devient lassant. Sur les automotrices Jazz, le revêtement est en tissu, sur la même structure. A bord des trains de Trenord, les sièges sont identiques, garni de gris et rehaussés d’une têtière verte.
7 décembre 2025