Itinéraires ferroviaires alternatifs : quelle stratégie ?

Quelques lacunes à combler ?

S’il fallait identifier les principales carences, la première concernerait à la fois Paris – Nancy et Paris – Dijon. La solution passerait par Troyes et Culmont-Chalindrey, ce qui motiverait dans l’absolu une électrification pour rejoindre Toul – Dijon, à condition également que le gabarit fret soit compatible (on pense notamment au tunnel de Chalindrey…). Dans le premier cas, l’économie de temps et de kilomètres serait considérable puisqu’aujourd’hui, la seule solution est de monter sur la transversale nord-est jusqu’à Longuyon, avec en sus des contraintes de profil en long (seuil de Launois). Dans le second, ce serait presque une libération, faute de réponse évidente. Le passage par Troyes n’obère pas l’intérêt du projet VFCEA (modernisation et électrification Nevers – Chagny) qui serait lui aussi une possibilité, mais imposerait un rebroussement à Nevers ou un passage via Vierzon et Bourges pour ne pas avoir de rebroussement, mais avec un copieux allongement de distance.

VFCEA : c’est une évidence. Ligne à double voie, de profil correct, comprenant peu d’ouvrages, une desserte voyageurs modeste, elle est la candidate idéale pour combler ce vide considérable de liaisons ouest – est, entre la Grande Ceinture et Bordeaux – Narbonne – Tarascon. Objectif principal : éviter notamment le passage par l’Ile-de-France du trafic entre l’Espagne, l’Allemagne, la Belgique et les Pays-Bas. Elle pourrait aussi créer une alternative entre l’Ile-de-France et la Bourgogne, entre Moret et Chagny, sans passer par Dijon. Ne lui manque que la traction électrique, en continuité de l’équipement de Tours – Saincaize réalisé grâce à une Région Centre alors clairvoyante, et le GSM-R ou le fuur FRMCS pour s’affranchir de l’agent de conduite en second.

VFCEA constitue le maillon sud d’une grande rocade de contournement de l’Ile-de-France, facilitant le développement du fret sans passer par la Grande Ceinture et pouvant également faciliter les reports de circulation d’un axe à un autre, surtout s’il était intégralement électrifié.

L’abandon – ou au moins le report durable – de l’électrification entre Amiens et Rang-du-Fliers constitue la troisième carence stratégique :  elle aurait procuré un itinéraire d’accès aux ports de Calais et Dunkerque et au tunnel sous la Manche sans passer par les infrastructures de la grande conurbation nordiste.

N’est pas alternatif qui veut…

Au-delà, il convient d’être assez prudent. Par exemple, l’itinéraire Moulins – Paray-le-Monial – Lozanne – Tassin – Givors avait été constitué par le PLM pour délester l’Artère Impériale d’une partie du trafic des messageries, en traçant Paray – Lozanne avec un profil modéré à 11 ‰, ce qui explique l’ampleur du viaduc de Mussy-sous-Dun et la boucle de Claveisolles. Il a perdu de son intérêt avec la modernisation de Paris – Lyon dans les années 1950 : son électrification et l’augmentation de sa capacité et de sa résilience (avec la banalisation des sections à 2 voies) a rendu caduc l’usage de ces itinéraires moins rapides, plus contraignants et surtout plus onéreux. Certains voient dans ces opérations le symbole d’un centralisme parisien et d’une SNCF méprisant la province et les campagnes. Curieux esprits…

Aujourd’hui, elle perd également de son intérêt vis-à-vis de VFCEA en obligeant à partir de Lozanne à traverser le nœud ferroviaire lyonnais impérativement, sans pouvoir le contourner (le PLM avait pour cela établi l’itinéraire Lozanne – Givors via Tassin, aujourd’hui en partie consacré au tram-train et en partie fermé au sud de Brignais). A cela s’ajoute la mise à voie unique de la section Paray-le-Monial – Lozanne en 1995, dont la signalisation reste aujourd’hui notoirement sous-performante, ne permettant donc qu’un débit très limité.

Sur la carte, certaines lignes de desserte fine du territoire pourraient apparaître comme de potentiels itinéraires alternatifs, mais cette analyse ne résiste guère à une analyse fonctionnelle. On se souviendra qu’un ancien ministre des Transports, élu biterrois, voulait faire de la ligne des Causses l’itinéraire pour le fret entre la France et l’Espagne, oubliant que le bien connu viaduc de Garabit n’admettait au mieux qu’une charge de 550 tonnes, soit moins du tiers d’un train de fret standard… Le problème global du profil de la ligne, infestée de fortes rampes, était de toute façon rédhibitoire.

De même, on n’imagine pas la ligne des Alpes entre Grenoble et Veynes être une alternative à la vallée du Rhône (ne serait-ce que parce que la rive droite reste très peu circulée), ni Marseille – Briançon comme une alternative au Lyon – Turin avec un tunnel sous le Montgenèvre. Là encore, la messe est dite avec le seul sujet du profil en long, et l’équipement technique de ces lignes est totalement insuffisant.

Equivalence fonctionnelle

Pour être réellement alternatif, c’est un euphémisme, un itinéraire doit donc répondre aux mêmes fonctionnalités que l’axe principal, notamment en matière de gabarit et de charge à l’essieu. Or dégager le gabarit P400 sur certaines lignes relèvera du vœu pieu en raison du nombre d’ouvrages d’art à reprendre, quand la ligne dégage au mieux le gabarit GA voire G1. Autre élément, concernant les lignes à voie unique : le nombre et la longueur des points de croisement. Le premier critère détermine la capacité de la ligne tandis que le second influe sur l’organisation du transport. Si l’axe principal admet des trains de 750 m, voire 850 m pour certains, comment être réellement équivalent si les points de croisement ne l’autorisent pas ?

La traction électrique serait évidemment un « plus », mais on peut se dire qu’avec l’arrivée sur le marché de locomotives bimodes, l’exigence sera moins impérative à l’avenir. Cependant, pour l’instant, il n’y en a qu’une seule en France, alors qu’elles sont déjà présentes par centaines de l’autre côté du Rhin, pour d’autres raisons il est vrai.

La présence du GSM-R (aujourd’hui) ou du FRMCS (demain) n’est pas qu’un critère technique : il est aussi économique puisqu’en son absence, les trains de fret sont astreints à un second conducteur à bord de la locomotive, ce qui n’est pas anodin sur le coût de production, et donc la compétitivité par rapport au transport routier.

Pour les trains de nuit, l’appel d’offres imminent débouchant bien sur l’acquisition de locomotives bimodes, les cartes pourraient être sérieusement rebattues de par leur gabarit compatible avec toutes les lignes du RFN. On pourrait alors imaginer détourner le Paris – Briançon / Nice sans rebroussement via Nevers, Saint-Germain-des-Fossés et Roanne et Saint-Germain-au-Mont-d’Or, ou via Saint-Etienne et Givors. De même, le Paris – Toulouse pourrait transiter via Capdenac (comme une tranche le faisait dans le passé).

Il faudra cependant examiner la longueur des quais en cas d’arrêt inopiné. Ce critère est relativement marginal en mode nominal, mais il peut exporter des contraintes et des investissements pour gérer des modes dégradés pour les troncs communs à plusieurs destinations avec des compositions pouvant atteindre 16 voitures.