Lourdement endommagé par la seconde guerre mondiale, le réseau de tramways de Karlsruhe avait été reconstitué a minima, avec une image désuète face à l’automobile. Le renouvellement du matériel à partir de 1959 et la création de nouvelles sections pour desservir les quartiers récemment construits avaient amorcé le regain d’intérêt pour les transports publics.
Au fur et à mesure du renouvellement des voies, celles-ci avaient été séparées de la circulation générale autant que possible : c’était déjà le cas de 75 % du linéaire en 1980. Parallèlement, un vaste périmètre de l’hypercentre avait été rendu inaccessible au transit automobile dès 1974.
A l’époque, avaient déjà émergé quelques idées de mise en tunnel des tramways dans le centre-ville, s’inspirant peut-être de ce qui se passait à Stuttgart, afin de dégager de la place pour la circulation automobile, mais la récente modernisation du réseau avait différé cette perspective. En outre, la taille de Karlsruhe n’est guère comparable avec celle de Stuttgart.
En revanche, d’autres réalisations allaient amorcer une évolution de la consistance du réseau et le sortir d’une dimension très urbaine.
Albtalbahn : quand le tramway remplace le train
Le tram-train de Karlsruhe a provoqué dans les années 1990 et 2000 une véritable frénésie, en le présentant comme la solution pour le transport périurbain autour des grandes agglomérations françaises. Si la mise en service de la première ligne circulant sur le réseau urbain puis sur le réseau ferroviaire remonte à 1992, l’usage de tramways hors la ville a débuté en 1957 avec l’Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), modernisant une ligne de chemin de fer menacée de disparition. En 1961, les travaux de conversion à l’exploitation par tramways sous la réglementation urbaine du BOStrab étaient achevés jusqu’Ettlingen. L’Albtalbahnhof n’était plus un terminus, les tramways pénétrant directement dans le centre de Karlsruhe, facilitant le trajet pour les voyageurs. Devant le succès de la nouvelle exploitation, les sections Ettlingen – Bad Herrenalb et Busenbach – Ittersbach ont également été converties au tramway entre 1966 et 1975.
La Ville négocia avec la DB la réutilisation de la Hardtbahn, au nord de l’agglomération, qui n’accueillait plus que des trains de marchandises. En 1977, l’accord DB – AVG partageait l’utilisation de la section Neureut – Hochstetten, avec création d’un raccordement au réseau urbain et d’une première déviation urbaine à Eggenstein. Une seconde était réalisée en 1989, pour la desserte de Linkenheim, jusqu’à l’actuel terminus de Hochstetten. rapprochant le tramway des principales zones de chalandise de la commune.
Le tramway sur le réseau ferroviaire
Face au succès rencontré, la réflexion a porté sur l’utilisation de tramways adaptés à la circulation sur les lignes de la DB en mixité avec les convois ferroviaires classiques pour les dessertes périurbaines, alors confiées à des matériels classiques (souvent des rames de voitures, pas toujours réversibles) et de performance moyenne.
En 1985, une première étude était financée par le ministère fédéral de la recherche pour concevoir les connexions entre les deux systèmes ferroviaires, tant sur le matériel roulant que sur l’infrastructure. Des tramways avec batteries ou bimodes ont aussi été testés mais sans suite. Düwag et ABB ont donc été sollicités pour étudier la faisabilité d’un tramway bicourant 750V – 15000V, répondant aux normes urbaines du BOStrab et ferroviaires de l’EBO adapté au service urbain et à une insertion sur le réseau national à la vitesse maximale de 100 km/h. Pour limiter les travaux sur le réseau urbain, doté progressivement de rails à gorge profonde, il fallut aussi définir un gabarit compatible avec les quais, avec un matériel large de 2,65 m passant dans des quais conçus pour des rames urbaines alors de 2,40 m. Inversement, des adaptations sur le réseau ferroviaire étaient aussi nécessaires, notamment sur les appareils de voie.
Si la ville souhaitait prioritairement équiper la ligne de Wörth, la DB proposa la ligne de Bretten, moins chargée. Le 25 septembre 1992, l’interconnexion était mise en service et les trams-trains reliaient directement Bretten au centre de Karlsruhe, en s’ajoutant aux dessertes ferroviaires existantes mais réorganisées et en abolissant la rupture de charge à la gare centrale.
En tirant profit des meilleures performances en traction et freinage d’un matériel léger par rapport aux trains régionaux de l’époque, le tram-train autorisait la création de nouvelles haltes dans la limite des capacités d’insertion dans le graphique horaire vis-à-vis des autres circulations ferroviaires.
En deux décennies, plus de 350 km de voies ferrées du réseau DB ont accueilli des trams-trains, et a incarné l’amélioration des dessertes locales sur ce vaste périmètre, en complément des autres services régionaux du Bade-Wurtemberg, avec une progression par palier, pour atteindre dans la plupart des cas une fréquence à la demi-heure, tous les jours et sur une large amplitude (au moins 5h – 23h en semaine, mais avec un service de nuit le vendredi).
La double aptitude du tram-train lui permet aussi de sortir du réseau et de desservir plus finement les villes, comme à Wörth, Heilbronn et Bad Wildbad, dans une logique amenant le tramway au plus près des habitants. Le développement du tram-train a aussi conforté un modèle spatial comprenant plusieurs pôles urbains complémentaires. La géographie des déplacements n’est pas uniquement orientée vers Karlsruhe : citons Baden-Baden, Rastatt, Achern, Pforzheim, Bruchsal…
Sur le plan économique, le tram-train a également été une réussite, avec une forte optimisation des coûts fixes et un effet de l’explosion du trafic sur les recettes amenant à un résultat exceptionnel, avec un taux de couverture des charges de 85 %.
Le tram-train au-delà de ses limites ?
La force du « système tram-train » repose sur une approche pragmatique compensant une moindre sécurité passive – du fait d’un véhicule plus léger – par une meilleure sécurité active, pour les mêmes raisons, avec un freinage beaucoup plus performant qu’un convoi ferroviaire classique.
Cependant, l’argument a été étalonné en comparant le tram-train avec les trains régionaux de la fin des années 1980, encore très souvent en rames tractées. L’arrivée à la fin des années 1990 d’automotrices à hautes performances pour les dessertes S-Bahn (ET423 à plancher haut, ET425 à plancher intermédiaire) a quelque peu réduit la portée de cet argument : accélération des ET425 à (1,3 m/s² sur les ET425, freinage à 1 m/s² garanti au freinage, 900 m pour passer de 0 à 140 km/h, et 2 portes par face pour des arrêts de 30 secondes. Les nouvelles générations de tram-train se révèlent à leur tour plus performantes que les premières versions, poussives au-delà de 80 km/h.
Il n’en reste pas moins que sur Karlsruhe – Baden-Baden, le tram-train ne rend que 7 minutes à un train RE, malgré 7 arrêts supplémentaires. En outre, certains arrêts, même sur le réseau ferroviaire, sont facultatifs, avec boutons d’arrêt à bord et en station, pour prévenir le conducteur via un signal spécifique.
Cependant, le confort procuré sur des trajets pouvant largement excéder une heure reste quand même limité, du fait du gabarit réduit (2,65 m) et de sièges étroits et durs… encore que les dernières générations d’automotrices régionales (Talent, Desiro et Mireo) soient elles aussi victimes du syndrome du siège dur et étriqué. Enfin, les trams-trains sont dépourvus de WC.
Le domaine du tram-train a donc été très fortement étendu, dans les années 2000 notamment, et probablement au-delà du périmètre de prédilection de cette solution. Le retour en arrière n’est pas simple mais certaines dessertes ont été reconverties à l’automotrice classique : la diagonale Bruchsal – Bretten – Mülhacker à l’est, et la limitation à Bühl de la mission Achern.
Néanmoins, le développement du tram-train a bénéficié aux localités desservies, avec une augmentation de la population de 15 à 25 % en une dizaine d’années, grâce notamment à la valorisation de terrains situés à proximité des lignes et des stations créées, qui ont pu être reconvertis, dans un schéma mélangeant souvent logements, commerces, équipements publics et implantations d’entreprises.
Enterrer les tramways : une affaire ancienne, un bilan discutable
Le premier projet de tunnel avait été étudié en 1996 mais prévoyait le maintien des lignes urbaines en surface. Il était complété par une nouvelle liaison sur Kriegsstrasse, parallèle à Kaiserstrasse. D’un coût de 530 M€, il aurait été financé à 60% par l’Etat et 25 % par le Land. Seuls 15 % auraient été à la charge de Karlsruhe.
Le réseau ferré a aussi connu une série d’attaques vigoureuses du lobby automobile, critiquant la priorité accordée aux tramways aux carrefours : le dérèglement de ceux-ci a allongé les temps de parcours des tramways, créant aussi une irrégularité dans les fréquences et donc une moindre qualité de service. En 2002, un référendum conforte la solution en tunnel (55,5 %)
La création des tunnel entre Durlacher Tor à l’est, Mühlburger Tor à l’ouest et Ettlinger Strasse au sud a eu pour effet d’éliminer complètement la présence des tramways sur Marktplatz. Avant la mise en service de ces ouvrages, 5 lignes urbaines et 4 lignes suburbaines y transitaient, formant fréquemment de véritables « murs de tramways », ne facilitant pas la circulation des piétons sur une artère très commerçante, et ralentissant la circulation des transports en commun compte tenu de la saturation de l’infrastructure.
Cependant, la ville a voulu aller plus loin et imposer un scénario sans tramways en surface. Les tunnels dupliquent le plan de voies de surface dans le nouvel ouvrage, tout en conservant une bifurcation à niveau sous Marktplatz avec des courbes serrées.
En outre, si les tramways évoluaient lentement en surface, du moins circulaient-ils en marche à vue : dans le tunnel, la signalisation d’espacement allonge aussi les temps de stationnement de sorte à éviter les arrêts en pleine voie. La vitesse accrue entre les stations n’améliore donc pas la vitesse commerciale.
Pour les voyageurs, l’accès aux stations souterraines allonge aussi le temps de trajet : même si elles sont simples, il faut descendre d’abord vers la salle d’échanges avant de rejoindre les quais. Enfin, la réorganisation du réseau a réduit la desserte de la gare, qui est assez excentrée.
L’étude réalisée par TTK met en exergue une forte chute de la fréquentation et des recettes. Le trafic maximal a été enregistré en 2016 avec 172 millions de voyageurs sur l’aire du KVV. Ils n’étaient que 125,8 millions en 2022 et 138,2 millions en 2023 (dernière année disponible lors de la rédaction). Il y a eu donc plus que l’effet de la pandémie, probablement par l’évolution du réseau de tramways, entre une dégradation du maillage et de la qualité de service. A minima, on peut donc conclure que le retour des voyageurs sur le réseau est très lent à Karlsruhe, signe que l’évolution du réseau ne correspond que partiellement aux attentes de la population. Côté recettes, après un pic maximal en 2019 à 151,4 M€, elles ont chuté à 104,8 M€ en 2022 et se rétablissent à 117,6 M€ en 2023, par l’effet d’augmentations tarifaires assez sévères (près de 8 % en août 2025). Or la mise en service du tunnel génère une hausse des coûts de gestion du réseau de 30 M€ par an.
Les nouvelles infrastructures ont finalement coûté 1,5 milliards € dont 600 M€ à la charge de Karlsruhe. Même avec l’actualisation du coût du premier projet, le bilan est finalement lourd de conséquences pour la ville et le réseau. Il faudra ajouter à ce coût le réaménagement de la Kaiserstrasse, avec un projet de promenade urbaine impliquant la dépose des anciennes voies.
Un tunnel superflu ?
La création du tunnel n’a fait gagner en moyenne que 2 min 30 sur l’axe est-ouest. C’est peu, compte tenu du maintien du même nombre de stations, d’un triangle sous Marktplatz parcouru à la même vitesse qu’auparavant en surface et d’une exploitation au signal qui allonge régulièrement les arrêts.
Un scénario alternatif aurait recherché évidemment à modérer le trafic sur Kaiserstrasse, objectivement saturée et devenue inefficace en pointe, tant pour fluidifier le trafic que pour améliorer la cohabitation avec les piétons, sans forcément enterrer les tramways. Aussi, l’itinéraire parallèle par Kriegstrasse aurait pu être mieux valorisée : il n’est aujourd’hui emprunté que par les lignes 4 et 5, sachant que cette dernière a délaissé Baumeisterstrasse entre Karlstrasse et Ludwig-Ehrard Strasse.
En répartissant le flux sur 3 itinéraires est-ouest (Kaiserstrasse, Kriegsstrasse et via la gare), dont 2 centraux, il aurait été peut-être possible de s’affranchir du tunnel… mais il semble qu’une volonté politique l’a emporté sur une analyse rationnelle.
19 juillet 2025