Le nord de l’estuaire de la Loire est desservi par le chemin de fer depuis le 10 août 1857, avec l’ouverture de la ligne de Nantes à Saint-Nazaire, longue de 64 km, d’abord établie à voie unique. Le prolongement de 25 km sur la presqu’île du Croisic ouvrait le 11 mai 1879, facilitant l’expédition des produits de la mer et le développement du tourisme balnéaire, en particulier à La Baule.
Cet essor allait aussi donner naissance en 1887 à une ligne atypique de tramway, premier service de transport urbain sur la Côte d’Amour, exploitée durant 27 ans.
Entre déviations et modernisation
Si la section Nantes – Saint-Nazaire passait à double voie entre 1884 et 1899, le parcours terminal demeuré à voie unique allait connaître des évolutions plus radicales. Le train était à l’origine établi parallèlement à la plage. Pour développer les constructions, la ligne a été déviée sur 5 km, entre Pornichet et Le Pouliguen, en 1927, avec les nouvelles gares de La Baule – Escoublac et La Baule – Les Pins.
La deuxième modification de tracé, en 1955, éliminait le rebroussement à Saint-Nazaire : la gare d’origine était plus proche de la ville, mais en cul-de-sac. Sa reconstruction après les dommages de guerre a joué en faveur des temps de parcours sur la ligne au prix d’un éloignement de la ville, même avec ses transformations.
Dernière modification en 2022, sur la section Savenay – Saint-Nazaire : le nouveau tracé mis en service à Donges supprime la traversée du complexe pétrolier, et la nouvelle station est plus proche de la ville.
La ligne a été modernisée en 1986 avec :
- électrification en 25 kV, en caténaire classique jusqu’à Saint-Nazaire et en fil trolley régularisé au-delà,
- remplacement du block manuel par du BAL jusqu’à Saint-Nazaire, du BAPR au-delà
Les performances sur le parcours sont très contrastées : la vitesse autorisée sur la section à double voie oscille entre 140 et 160 km/h, avec cependant des points durs à Donges et à Saint-Nazaire.
En revanche, sur la voie unique, la vitesse n’excède pas 90 km/h, car le parcours est plus sinueux et en partie établi dans les marais salants. Cet environnement se répercute à la fois sur la plateforme et sur l’état du rail.
La voie unique dispose de 3 points de croisement à Pornichet, La Baule – Escoublac et Le Pouliguen. Cependant, à en juger par l’état des rails, l’usage de ce dernier reste pour le moins limité.
Une desserte avec des contrastes
En 2025, la desserte régionale est plutôt bien cadencée, du moins en semaine, avec assez peu d’écarts par rapport aux minutes de référence.
Le vendredi, la desserte régionale est en outre renforcée avec 1 Nantes – Saint-Nazaire et 2 Nantes – Le Croisic. Le week-end, les liaisons Orléans – Nantes participent à la desserte Nantes – Le Croisic et on note aussi une diamétralisation Le Mans – Le Croisic.
Néanmoins, les gares intermédiaires entre Savenay et Saint-Nazaire peuvent rester sans trains pendant 3 à 4 heures. Même constat le week-end, avec un fort déséquilibre le dimanche : aucune arrivée de train régional au Croisic entre 13h21 et 19h17, alors qu’au départ de la presqu’île, l’attente la plus longue a lieu entre 11h54 et 15h38, soit tout de même près de 4 heures.
Le temps de parcours de 1h10 entre Nantes et Le Croisic, du moins pour les trains avec un seul arrêt à Savenay jusqu’à Saint-Nazaire, est assez compétitif par rapport à la voiture (1h21 dans les meilleures conditions de circulation).
Quelle capacité disponible ?
Pour l’horaire 2027, le Plan d’Exploitation de Référence, établi par SNCF Réseau à l’issue de l’expression des autorités organisatrices et des opérateurs, prévoit, chaque heure, un sillon pour Le Croisic desservant Savenay, Saint-Nazaire et toutes les gares au-delà, et 2 sillons pour Saint-Nazaire desservant Couëron et toutes les gares à partir de Savenay.
Le sillon rapide pour les liaisons Paris – Le Croisic, desservant uniquement Saint-Nazaire et La Baule – Escoublac est aussi construit à fréquence horaire mais n’est pas compatible avec le sillons fret jusqu’à Saint-Nazaire : c’est donc l’un ou l’autre.
Pour comprendre le montage possible entre Savenay et Le Croisic, il faut étendre la réflexion à Nantes – Savenay, dont la capacité commence à être bien mobilisée, devant aussi écouler :
- 2 sillons omnibus Savenay
- 1 sillon direct Nantes – Rennes
- 1 sillon Redon, avec arrêts de Savenay à Redon
- 1 sillon toutes les 2 heures Nantes – Quimper, desservant Savenay et Pontchâteau, mais ce dernier est incompatible avec le 2ème sillon omnibus Savenay.
En outre, entre Savenay et Saint-Nazaire, le fret semble reprendre quelques couleurs avec, outre le trafic de la raffinerie de Donges, la création d’une liaison de transport combiné entre Saint-Nazaire et Le Havre, opérée par Naviland Cargo : elle circule dans un premier temps 2 jours par semaine et envisage 5 allers-retours hebdomadaires.
SERM ou pas SERM ?
Assurément, la section Nantes – Savenay revêt une dimension périurbaine, constituant l’un des principaux maillons du futur RER nantais. Il faudra d’ailleurs envisager une reprise significative du plan de voies de Savenay pour aménager un terminus central et améliorer la bifurcation vers Redon et Saint-Nazaire.
Il sera aussi probablement indispensable de relever le plafond capacitaire : l’hypothèse ERTMS prend corps, pour lever l’exclusion entre un cadencement à la demi-heure des RER Nantes – Savenay et le développement de la desserte Nantes – Bretagne sud.
Concernant la branche de Saint-Nazaire, se posera quand même à terme la question de l’intégration de la mission Saint-Nazaire au RER nantais, compte tenu des flux entre les deux agglomérations.
Enfin, en période estivale, afin de développer un service plus attractif pour réduire la pression du trafic automobile, pourquoi ne pas examiner un complément de desserte pour proposer également 2 omnibus par heure jusqu’au Croisic ?
Une liaison Saint-Nazaire – Le Croisic semble possible en utilisant les croisements de Pornichet, La Baule et Le Pouliguen, mais elle consommerait 2 rames compte tenu du temps de parcours de 30 minutes. Pour se contenter d’une rame, il faudrait limiter la desserte au parcours Le Croisic – Pornichet, ce qui ne serait envisageable qu’à condition de ne pas avoir par ailleurs besoins d’utiliser le croisement de Pornichet et d’en modifier la signalisation pour y autoriser des terminus.
Un tramway sur la plage
Au chapitre plus anecdotique, le développement du tourisme de villégiature d’une population plutôt aisée et la création d’un établissement de traitement de la tuberculose motivèrent la construction d’un étonnant tramway urbain à vapeur, sur une voie de 60 cm, établi le long de la plage. Mis en service en 1887 entre Le Pouliguen et La Baule, il était prolongé en 1891 jusqu’à Pornichet.
Il ne circulait que quelques mois par an. Le matériel, soumis aux intempéries et à l’air marin, en souffrait rapidement. L’exploitation cessait en 1902, remplacé par un unique autobus sur une initiative privée.
Cependant, dès l’année suivante, la voie était réutilisée, accueillant un tramway… hippomobile, faute de matériel moteur livré à temps. La livraison de locomoteurs à essence permit le retour d’un service mécanisé, mais, manquant de fiabilité, elles furent remplacées en 1908 par des locomotives à vapeur Decauville.
Le service a été interrompu au déclenchement de la première guerre mondiale. Cependant, entre l’exploitation saisonnière, la dégradation du matériel par la forte salinité de l’air, et les critiques à l’égard de ce tramway que certains jugeaient dangereux, son sort était déjà scellé…
Train – bus : une complémentarité perfectible
Aujourd’hui, le réseau Lila Presqu’île, desservant 19 communes avec 15 lignes et des transports à la demande, complète la desserte du bassin de vie allant de Saint-Nazaire au Croisic mais aussi Guérande et La Turballe. Il a transporté environ 900 000 voyageurs en 2023, ce qui reste modeste.
Entre La Baule et Le Croisic, la ligne 5 Guérande – Le Croisic emprunte l’itinéraire le plus direct, globalement parallèle à la voie ferrée tandis que la ligne 6 La Baule – Le Croisic passe par le littoral. Entre La Baule et Saint-Nazaire, le train est complété par la ligne 13, proposant le service le plus fourni avec une fréquence à la demi-heure entre Saint-Nazaire et Pornichet, dont 14 rotations prolongées à La Baule en semaine (11 le samedi et 5 le dimanche).
Les lignes 5 et 6 vers Le Croisic sont encore moins fournies, avec en semaine 8 allers-retours sur la première et 10 sur la seconde. Le week-end, 3 à 5 allers-retours seulement sont assurés, avec une complémentarité logiquement perfectible entre train et bus, les creux de desserte étant à peu près superposés.
23 avril 2025