Des particularités urbaines historiques
Utrecht, aujourd’hui peuplée d’environ 380 000 habitants, compte parmi les premières villes européennes à avoir repousser à partir de novembre 1965 la circulation automobile hors de son centre historique, caractérisé par l’étroitesse de ses rues et la présence des canaux, structurellement peu compatible avec l’intensification de la circulation.
Elle présente en outre une particularité historique : le long de l’Oudegracht, des caves marchandes ont été établies dès le 12ème siècle sur 4 km, reliant les bâtiments au canal, après stabilisation du niveau de celui-ci par un barrage en amont. La rue est située au-dessus de ces caves, le plus souvent constituées de voûtains en briques : il y a donc un rez-de-chaussée et un « rez-de-canal » (« werfkelders » en néerlandais), autrefois lié au commerce, et aujourd’hui pour large partie reconverti en lieux récréatifs ou culturels. La charge admissible par les voûtains est limitée, souvent à 1500 kg, ce qui constitue un argument de plus pour réduire la circulation… plus encore aujourd’hui avec des véhicules de plus en plus lourds.
Le secteur piétonnier central n’autorise la circulation motorisée que pour des besoins précis : les entrées et sorties de riverains (quand ils ont un parking privatif, ce qui est très rare), les services d’intervention d’urgence et certaines livraisons, qui doivent composer avec les contraintes de la voirie, avec donc des véhicules de faible taille et assez légers. Même les cyclistes doivent y mettre pied à terre dans la plupart des rues, ce qui est d’autant plus logique qu’elles sont étroites, très commerçantes, donc très fréquentées. C’est une façon de concevoir le schéma de déplacement autour de l’individu se déplaçant à pied. En revanche, le trafic de bicyclettes sur certaines rues peut être considérable : sur la Vredenburgstraat, il atteint en moyenne 32 000 vélos par jour. Aux marges, certaines rues accueillent une ligne de midibus électriques pour assurer une desserte fine du centre-ville.
D’abord un métro léger venu de Suisse
C’est un réseau de création récente, motivé au début des années 1970 par le développement urbain planifié au sud de la ville, avec le nouveau noyau d’habitations de Nieuwegein. Pourtant, les tramways avaient desservi Utrecht jusqu’en 1949.
La solution d’un métro léger en surface a été retenue à la fin de la décennie 1970. L’infrastructure et le matériel roulant ont été conçus par les NS qui a piloté la construction de la ligne : un choix étonnant s’agissant d’une ligne hors réseau national et aux caractéristiques particulières, sous 750 V et au gabarit 2,65 m. Les 27 rames articulées bicaisses de construction suisse s’inspirait des Düwag type B, avec 80 places assises pour une capacité totale d’environ 160 voyageurs.
La première section a ouvert le 17 décembre 1983 entre la gare centrale d’Utrecht et le centre de Nieuwegein, au-delà duquel se séparent les branches vers le sud de la ville d’une part et Doorslag d’autre part, cette dernière étant prolongée à Acheterveld en 1985.
Ambiance autrichienne pour le renforcement temporaire du service
La ligne a été prolongée à nouveau en 2000 à IJsselstein Zuid pour suivre les dernières extensions urbaines. A partir de 2009, les 27 rames d’origine ont été rejointes par 25 tramways type E6 venues de Vienne pour renforcer la desserte, circulant en formation triple. Il s’agissait de 16 motrices et de 9 remorques articulées. Des comble-lacunes ont été installés sur les portes compte tenu de leur gabarit réduit (2,40 m). Cependant, ce matériel s’est révélé étrangement agressif pour la voie. La chute de la fréquentation provoquée par la crise économique a rendu inutiles les viennoises, qui ont été retirées du service à l’été 2014 et revendus à Cracovie.
En outre, à compter du 22 avril 2013, l’exploitation a été limitée en amont de la gare centrale à Jaarbeursplein, compte tenu du lancement des travaux de rénovation de la gare centrale, tant de son plan de voies que de son bâtiment, intégré à un vaste projet urbain.
Cependant, Utrecht avait procédé à des essais de matériels urbains à plancher bas dès 2007, avec un Citadis 302 prêté par le réseau français de Mulhouse (car au gabarit 2,65 m).
Le métro léger devient tramway express
Le 16 décembre 2019, une nouvelle infrastructure était créée entre la gare centrale et le pôle universitaire à l’est de la ville, contournant le centre historique par le sud-est, suivant sur environ 3 km le réseau ferroviaire. Il s’agissait cette fois d’un tramway express (sneltram) à plancher bas intégral, exploité avec des rames CAF Urbos3, maintenues depuis un site provisoire en aval du terminus. Cette nouvelle section préfigurait la reconstruction du réseau existant en tramway à plancher bas, engagée à l’été 2020 : le matériel à plancher haut cessait son service le 3 juillet. Dès janvier 2021, la nouvelle exploitation débutait sur la branche de Nieuwegein, et en mars suivant sur celle d’IJsselstein. Depuis, le service incombe à 54 rames, dont 27 longues de 32 m et 27 de 43 m, en couplage mixte sur un réseau de 18,3 km comprenant 34 stations.
Le qualificatif de Sneltram n’est pas usurpé puisque les rames circulent dès que possible à 70 km/h, profitant d’un profil le plus souvent facile, avec des courbes de grand rayon et de longs alignements. La version originale en métro léger a laissé des traces avec des ouvrages pour composer avec le réseau routier, notamment certaines voies rapides, et des ponts distincts de la voirie existante pour le franchissement des canaux.
La priorité aux carrefours fonctionne plutôt correctement et les conducteurs en profitent : la vitesse de franchissement des carrefours simples est d’au moins 40 km/h. En ligne, les carrefours sont matérialisés par des signaux lumineux et sonores.
Le passage autour de la gare centrale, tant par la configuration du plan de voies, avec un terminus intermédiaire, que les courbes pour franchir le faisceau ferroviaire. Les Urbos3 se comportent assez bien, que ce soit en vitesse en alignement ou dans les courbes, en dépit de leur habituel mouvement un peu sec au démarrage.
Le service est composé de 3 lignes cadencées au quart d’heure chacune : 20 Nieuwegein – Science Park, 21 IJsselstein – Science Parks et 22 Gare Centrale – Science Park. Cependant, le service peut être parfois assez étrangement erratique avec des rafales de tramways.
Un axe bus prioritaire en complément et de nouveaux développements
Le centre historique n’est accessible que par la gare centrale, en traversant d’abord le centre commercial. Il est desservi par le réseau de bus, disposant notamment d’un axe en site propre est-ouest, de la gare au Parc Scientifique, utilisant les seules voiries centrales compatibles dans cette ville aux nombreux canaux. Il complète donc le maillage du Sneltram, accueillant notamment la ligne 28 exploitée en bus électriques bi-articulés Solaris Urbino25. Le réseau de bus a d’ailleurs été largement converti aux motorisations électriques.
Plusieurs développements sont envisagés, pour densifier la desserte au sud-ouest de la gare centrale, avec d’abord une nouvelle liaison entre la gare centrale et le parc-relais de Westraven sur les actuelles lignes 20 et 21, complétées par une antenne vers Galegop. Elle doit desservir le nouveau quartier de Merwerde, conçu pour limiter au maximum le rôle de l’automobile.
Cette ligne ferait appel à un financement particulier, sollicitant les propriétaires fonciers en amont des plus-values qu’ils feront dans le cadre des constructions grâce à la desserte par les transports en commun. Une autre antenne vers un nouveau parc-relais à Papendorp. Enfin, une transversale entre Westraven et le Parc scientifique devrait transformer un axe routier de rocade à fort trafic. La gare de Utrecht Lunetten pourrait être déplacée pour créer la connexion avec ce projet de tramway.
Enfin, une section suburbaine est étudiée entre le domaine scientifique et Zeist, à l’est de l’agglomération mais sans desserte ferroviaire directe. Il faudrait pour cela créer une infrastructure complètement ex-nihilo.
16 juin 2026