Comptant 1,3 millions d’habitants dans un bassin urbain qui en compte plus de 7, Milan dispose d’un réseau de transports publics complet, de l’autobus au RER, mais son image est quelque peu écrasée par une figure devenue légendaire, presque aussi connue que le Duomo : la motrice série 1500, type 1928, dite Ventotto ou Peter Witt, par allusion du directeur de la Cleaveland Railway Company dans les années 1910. Celui-ci avait conçu une motrice avec receveur à poste fixe (avec paiement à l’entrée ou à la sortie). La 1500 milanaise, comme la 5000 bruxelloise, constituent des déclinaisons européennes, avec une meilleure disposition des portes (aux extrémités) et même une troisième porte centrale sur les milanaises.
Détentrices du record mondial de longévité en service commercial, appelées sans aucun doute à devenir les premières motrices centenaires dans le monde, tout en ayant conservé leurs organes de conception originelle, elles ne doivent cependant pas faire oublier leurs faiblesses intrinsèques – la capacité, l’accessibilité, leur vitesse limitée à 35 km/h – ni celles du réseau milanais (notamment sur les tramways, lents et sur des voies très inégales), pas plus que les progrès réel sur le réseau urbain milanais.
Dans le cadre du Plan National de Relance et de Résilience, celui-ci a reçu 722 millions € sur une enveloppe nationale de 8,5 milliards € destinée aux transports publics pour financer plusieurs projets.
Tramways : renouvellement, extensions et nouveau matériel
A l’été 2025, le réseau de tramways milanais était bousculé en raison de travaux de renouvellement des voies autour de la piazza Cordusio. Ces chantiers de rénovation étaient devenus assez urgents face à la recrudescence des ralentissements liés à l’état des voies. C’est une mission de longue haleine.
Les transformations du réseau devraient se multiplier. Outre l’arrivée des nouvelles rames Stadler Tramlink (60 rames de 25 m et 14 de 35 m pour l’instant), un programme d’amélioration de l’exploitation est engagé sur plusieurs lignes, baptisé « Metrotranvia ».
Milan dispose des tramways les plus lents d’Europe à 13 km/h seulement. En cause : l’état des voies, mais aussi l’absence de priorité aux carrefours, une cohabitation fréquente avec la circulation générale et une densité très élevée d’arrêts, parfois espacés de moins de 300 mètres et une évolution des principes d’exploitation imposant un espacement minimal empêchant 2 rames consécutives de passer dans un même cycle et d’être reçues en station.
Finalement, l’effet des motrices 1500 (dites Ventotto ou Peter Witt) de 1928, circulant sur les lignes 1, 5, 10, 19 et 33 et plafonnant en service commercial à 35 km/h, est anecdotique. Les causes sont ailleurs.
L’objectif est donc de moderniser progressivement certaines lignes du réseau, en commençant par les lignes desservant la périphérie. Première concrétisation, la rocade nord : l’actuelle ligne 7 devrait abandonner dans le courant de l’automne le terminus du dépôt de Precotto pour celui de Quartiere Adriano avant une seconde phase rejoignant le métro M2 à Cascina Gobba.
Ensuite, cette ligne devrait être réorientée pour constituer une rocade « Metrotranvia », en site propre : elle délaissera la viale Testi pour un nouveau parcours vers Niguarda, Bovisa et Certosa, évitant aux voyageurs le passage par le centre-ville – ou a minima la rocade des trolleybus 90 et 91 – pour les déplacements entre ces quartiers.
La nouvelle ligne fera 14 km et desservira 25 stations avec une fréquence de 5 minutes, avec utilisation des nouvelles rames Tramlink. Elle croisera 4 des 5 lignes de métro : M2 à Cascina Gobba, M1 à Precotto, M5 à Biccoca et M3 à Affori.
Autre projet dont la réalisation est engagée, la renaissance de la ligne suburbaine de Desio, suspendue depuis le 30 septembre 2011. Le tracé d’origine va être dévié dans Desio et sera prolongé à Seregno, soit un parcours de 14 km et 25 stations. Côté ville, le service sera amorcé piazza Lagosta pour donner correspondance à la ligne M3 à la station Maciachini : ce sera mieux que la seule correspondance avec la ligne 4 des tramways à Parco Nord.
L’exploitation sera assurée par de nouvelles rames Tramlink, avec un mélange de rames courtes de 25 m et de rames longues de 35 m, entretenues dans un nouveau dépôt. La vitesse commerciale sera de 22 km/h.
Ensuite, l’autre ligne suburbaine, celle de Limbiate, elle aussi suspendue, le 30 septembre 2022, sera modernisée selon les mêmes principes. A plus long terme, les lignes 15 Duomo – Rozzano et 24 Piazza Fontana – Vigentino, desservant le sud de l’agglomération, ainsi que la ligne 27 Piazza Fontana – Viale Ungheria devraient elles aussi monter en qualité. Elles devraient aussi être prolongées vers le sud, notamment la ligne 27 pour rejoindre la gare de Regoredo.
La démarche « Metrotranvia » mériterait d’être étendue également à la ligne 9 sur la Petite Ceinture (Gare Centrale – Gare Porta Genova) pour améliorer sa vitesse commerciale. Des choix assez radicaux d’aménagement devront être alors envisagés sur la section sud Porta Romana – Porta Genova, qui ne dispose pas d’un site propre.
Il semble cependant difficile d’améliorer radicalement la vitesse commerciale des tramways sans questionner la densité de stations, non seulement en centre-ville, mais aussi en banlieue, où des tracés faciles comme les lignes 15 et 27 sont émaillés de stations quasiment à chaque coin de rue, tous les 250 à 300 mètres, augmenter les temps de parcours pour les voyageurs effectuant les plus longs trajets.
Et comment ne pas conclure ce chapitre sur les tramways en évoquant ce contraste entre les séries 1500 et 7700, appelé à durer, puisque les premières atteindront ce record mondial de 100 ans (au moins) d’exploitation quotidienne, tandis que les secondes arriveront d’abord au fur et à mesure des réalisations, qu’il s’agisse du nouveau 7 ou des lignes suburbaines de Seregno et Limbiate.
Les Tramlink devront aussi – on l’espère – faire oublier le roulement assez médiocre des matériels des années 1990 – 2000, les Sirio, Sirietto et Eurotram. L’état des voies n’y est quand même pas totalement étranger, confirmant le besoin de rénovation des voies, notamment sur les complexes de voie, ce qui aura forcément de nouveaux impacts sur l’exploitation pendant les travaux.
Métro : un maillage central achevé, des extensions en périphérie
Travaux également sur le métro cet été 2025 : la ligne M2 était interrompue entre Garibaldi et Cadorna pour renouvellement des voies.
Le réseau comprend désormais 5 lignes : la ligne M4 est complètement opérationnelle depuis le 12 octobre 2024 entre l’aéroport de Linate et San Cristoforo, constituant une ligne plutôt tangentielle, ne desservant le centre historique que par la station de San Babilla. Elle a consommé à elle seule plus de la moitié des crédits alloués à Milan par le PNRR.
Les lignes « classiques » sont en cours d’équipement en GoA 2, une partie de la ligne M3 disposant du LZB Siemens. Sur M1 et M2, le renouvellement du matériel roulant s’est traduit par l’arrivée de 72 rames Leonardo (26 sur la ligne M1, 46 sur la ligne M2), longues de 107 m et au gabarit de 2,85 m.
Evidemment, ces rames composent aussi avec les modalités d’alimentation du réseau : la ligne M1 fonctionne sous 750 V fourni par 3ème rail latéral… mais avec retour du courant par un 4ème rail central, alors que les lignes M2 et M3 sont dotées d’une caténaire en 1500 V. Les lignes M4 et M5 fonctionnent classiquement sous 750 V par 3ème rail. Milan est donc loin d’être un métro de conception homogène.
La ligne M1 bénéficiera des financements du PNRR pour concrétiser le prolongement à l’ouest de Bisciglie à Baggio. D’autres projets sont à l’étude (sur la carte ci-contre), totalisant environ 90 km, principalement sur la moitié nord-est de l’agglomération, pour améliorer notamment les connexions au RER milanais et compléter le maillage. La réalisation de la totalité de ce plan, incluant même une nouvelle ligne, reste encore conditionnelle, si bien que l’échéance annoncé de 2030 apparaît peu réaliste.
Des trolleybus renouvelés… et ensuite ?
Les 3 lignes subsistantes (circulaire 90/91, 92 et 93) ont perdu leur matériel ancien mais aussi leurs Cristalis ETB18 avec la réception de 80 Solaris Trollino 18. Les 45 Van Hool AG300T sont évidemment toujours en service. En outre, la traction électrique progresse sur le réseau avec l’arrivée de 215 Urbino standards, mais en version avec bornes de rechargement aux terminus, rejoints progressivement en 2025 par 105 modèles articulés.
Milan fait donc cohabiter 2 réseaux routiers électriques, l’un classique en trolleybus, l’autre avec des véhicules à recharge ponctuelle en ligne. Le développement du réseau de trolleybus n’est pas envisagé. Au contraire : il est régulièrement évoqué l’hypothèse de conversion au tramway des lignes 90 et 91 compte tenu de leur trafic très élevé. Cependant, si fréquente soit cette hypothèse, elle n’a toujours pas connu de début de concrétisation….
19 août 2025