Un maillage coordonné avec le développement de la ville
Les tramways forment la colonne vertébrale des transports publics avec 15 lignes empruntant un réseau de 95 km, comprenant environ 500 points d’arrêts, exclusivement au sud de l’IJ. L’organisation nord-sud domine mais le réseau comprend une première ceinture, en lisière du centre ancien, empruntée par les lignes 5, 7, 13 et 19. La seconde, dans les faubourgs, est surtout empruntée par les lignes 12 et 25. Le ratio brut entre la longueur du réseau et la surface de l’agglomération atteint 295 mètres d’infrastructure par km² de l’agglomération, intégrant les canaux et autres éléments naturels, représentant environ le tiers de la surface urbaine. C’est notamment le résultat de cet urbanisme planifié et étroitement coordonné avec les transports publics.
Apparus en 1875, leur développement a procédé d’un partage entre des lignes très tôt gérées par la municipalité après les premières expérimentations d’initiatives privées et un développement dans les faubourgs les plus éloignées par des compagnies distinctes elles aussi à fonds privés, suivant assez systématiquement la création de nouveaux quartiers. Cependant, à partir de 1931, la crise économique avait imposé une rationalisation du réseau, qui s’est poursuivie dans l’immédiat après-guerre. L’hypothèse de suppressions plus massives a été étudiée mais sans suite compte tenu de l’impossibilité de faire passer 2 autobus dans les rues étroites comme la Leidsestraat.
Municipalisés en 1943, les transports en commun d’Amsterdam allaient cependant coordonner le développement de nouveaux quartiers et des tramways dans les années 1950, avec également l’augmentation de la capacité d’emport par l’introduction des premières rames articulées, simplifiant l’exploitation par rapport aux convois motrice + remorques. Ainsi, la couverture de l’agglomération a progressé avec son développement et l’exploitation a été rendu commercialement et économiquement plus efficace par le nouveau matériel et le renouvellement des infrastructures.
L’exploitation est toujours assurée par le GVB (Gemeentelijk Vervoerbedrijf), dont le statut a changé en 2007 : l’entreprise est détenue par la municipalité d’Amsterdam et le Vervorregio d’Amsterdam, désormais régie sous régime de droit privé.
Les lignes radiales sont cadencées à 7 min 30. Les rocades circulent toutes les 10 voire 12 minutes ce qui peut se révéler un peu juste à certaines heures. L’affluence touristique considérable – et parfois excessive – de la ville impose une cadence soutenue le week-end, même le dimanche.
La ligne 26 est la plus fréquentée du réseau avec plus de 30 000 voyageurs par jour. Créée en 2005, elle dessert depuis la gare centrale les nouveaux quartiers du district d’IJburg, dont la création, permise par de nouveaux polders, a été très contestée. Le quartier est notamment connu pour ses maisons flottantes. Cette ligne se distingue par son exploitation en Combino couplés et son tracé en site propre, utilisant notamment un long tunnel intégré dans un ouvrage tram – route, le Piet Heintunnel, puis le pont Enneüs Heerma pour passer d’un polder à un autre. C’est aussi une ligne très rapide avec une vitesse moyenne approchant 30 km/h, avec des pointes à 70 km/h.
Deux séries de matériel roulant
En 2026, le réseau est exploité avec 227 rames dont 155 Combino, parmi les premiers produits par Siemens, et 72 Urbos. Les premiers sont unidirectionnels (à l’exception de 3 rames), tandis que les seconds sont tous bidirectionnels. Une partie des Combino présente la particularité de toujours être exploitée à 2 agents, avec un receveur. La montée s’effectue par la porte simple à l’avant ou l’avant-dernière porte double, ce qui ne facilite pas la rapidité des échanges. Les Urbos sont plus commodes, et plus modernes, elles sont aussi plus silencieuses. Elles sont cependant un peu moins souples au démarrage que les Combino, défaut récurrent de ce modèle.
Le remplacement des Combino est désormais prévu avec un appel d’offres dont le lauréat sera désigné en 2027. Il porte dans un premier temps sur 75 rames, dont la livraison devrait débuter en 2032. Parallèlement, un programme de maintenance a été engagé pour assurer le bon fonctionnement du parc. Les rames Siemens devraient tout juste franchir le cap des 30 ans de service.
Le matériel est remisé et entretenu dans 4 dépôts. Les lignes 25 et 26 ont leurs propres installations, respectivement à Westwijk et au Zeeburgereiland. Les autres lignes se partagent les ateliers de l’Amsteldijk et de l’Havenstraat, ce dernier étant le plus important du réseau.
Autre particularité du réseau, les Urbos de la ligne 25, qui a succédé au métro léger (voir chapitre suivant), n’arborent pas la livrée avec le bleu et le blanc du GVB mais le gris métallisé du R-Net, association d’exploitants et d’autorités organisatrices aux Pays-Bas pour distinguer les lignes à haut niveau de service. On retrouve également cette couleur comme base de la livrée du métro. C’est un peu dommage, la livrée GVB est aussi simple que réussie et surtout très bien entretenue.
Enfin, malgré les équipements modernes, le réseau conserve le principe de double identification des lignes par leur indice et par un code couleur spécifique, qui reste présent sur les girouettes à diodes. En 1948, cet équipement n’avait pas été installé sur les girouettes à film – les premières du réseau – des motrices série 500 à 3 essieux : en 1959, elles avaient été équipées d’un boîtier comprenant une nouvelle girouette, avec le large indice numérique et le code couleur.
Après un quart de siècle de service, les Combino sont toujours en très bon état. C’est aussi le cas des voies, malgré des sections très sollicitées dans le centre ancien. En revanche, des défauts de plateforme peuvent exister, comme sur les lignes 1 et 2 de part et d’autre du Vondelpark : les rames tanguent beaucoup au point que les conducteurs ralentissements d’eux-mêmes à 25 / 30 km/h, signe qu’il faudra rapidement engager la reconstruction de la plateforme sur ces sections.
La préservation historique
Les tramways d’Amsterdam ont leur musée, riche notamment de 18 motrices dont 6 articulées, ainsi que 9 remorques. Ce parc est roulant, destiné d’abord aux circulations touristiques sur le réseau, ainsi que sur la ligne muséographique. La collection comprend aussi 5 motrices et 4 remorques d’autres villes néerlandaises, 3 autobus et des véhicules de service. Tous sont très bien entretenus dans le but de rouler.
La ligne historique ne part pas du musée : le parcours commence en autobus jusqu’à la station Jollenpad jusqu’au terminus Parklaan. Mais il est possible de se contenter de circuit touristique urbain, plus central. Il est même possible de louer un tramway pour des événements privés.
2 août 2026