Un foisonnement rapidement organisé
Les tramways hippomobiles sont apparus en 1879, avec plusieurs compagnies et des réseaux distincts avec 3 écartements : 1435 mm d’abord, 1067 mm et 1000 mm ensuite. Les premières lignes n’hésitèrent pas à sortir de la ville puisque Schiedam allait disposer d’un tramway interne dès 1902. La traction électrique sous 600 V a succédé aux chevaux en 1905, permettant aux tramways d’aller plus loin et plus vite. Le réseau a été municipalisé en 1927, face aux difficultés économiques, malgré l’essor économique et démographique de la ville. Cette nouvelle gestion modernisa l’exploitation avec l’introduction 170 nouvelles motrices et 20 remorques à plateforme centrale plus capacitaires, livrées entre 1929 et 1931. Le réseau atteignait son apogée en 1930 avec 25 lignes.
Reconstruction de la ville, modernisation des tramways
Après la dévastation de la ville en 1940, les tramways ont malgré tout recommencé à circuler, évidemment avec de nombreuses restrictions. Ils ont été au cœur de sa reconstruction à partir de 1945 en structurant la nouvelle organisation urbaine afin de faciliter l’accès aux nouveaux quartiers. Le renouvellement du matériel roulant a été poursuivi avec 33 ensembles motrice + remorque « Allanstellen » puis 15 motrices de conception suisse, inspirées des Normalisées, puis 13 articulées cousines des bernoises et surtout 95 Düwag à 3 caisses sur 4 bogies réceptionnées de 1964 à 1969 et éliminant les motrices 2 essieux d’avant-guerre.
Cependant, dans les années 1960, Rotterdam fit le choix du métro, reléguant le tramway à un rôle complémentaire, avec environ la moitié du parc renouvelé.
Des restructurations sévères partiellement corrigées
Le développement du métro – abordé au chapitre suivant – a consommé d’importants crédits et son absence d’impact sur la circulation générale lui valut les faveurs des édiles. Cependant, l’étendue du réseau était telle qu’un démantèlement aurait quand même posé de nombreuses difficultés en dégradant la desserte de plusieurs quartiers. Le réseau a connu des restructurations avec la création du métro, en 1967-1968 d’abord pour l’axe nord-sud, aboutissant à une curieuse situation : en rive gauche, les lignes 2 et 12 étaient isolées du reste du réseau après la restructuration du franchissement de la Meuse, cassant la liaison vers l’Oranjeboomstraat. Elles fonctionnaient en autarcie grâce à un dépôt en rive gauche. L’axe est-ouest a aussi restructuré le réseau en 1983-1984 mais c’est surtout en 1989 que le réseau central a été élagué, notamment par la suppression de la ligne 9 en demi-lune sur la rive droite. En revanche, le tramway traversait Schiedam à l’ouest. La période n’était pas des plus fastueuses pour ce mode de transport.
Le pont Eramus a été l’occasion en 2007 de restaurer l’homogénéité du réseau et de le développer : après l’extension à Beverwaard, un nouveau barreau améliorait la desserte du stade du Feijenoord et une nouvelle ligne rejoignait Carnisselande, maillant progressivement le sud de l’agglomération.
Cette relance du tramway était couplée à une amélioration de l’exploitation en créant des sites propres, en introduisant la priorité aux carrefours gérés par feux tricolores et par l’aménagement des stations pour faciliter les échanges et améliorer les conditions d’attente des voyageurs.
En 2026, les 75 km du réseau ne sont pas tous exploités en service commercial : 4 sections sont hors service, du côté d’Oostplein (jonction des lignes 1/11 et 7), Zaagmolenbrugg (jonction des lignes 4/6 et 7) et Delfshaven (jonction des lignes 4, 6 et 8) et le terminus de Willemsplein. C’est évidemment sans compter les sections disparues, que les voies soient toujours présentes ou déposées. Le plan ci-dessous mentionne aussi l’interlignage entre les lignes 3 et 5 : arrivant à la gare centrale de Carnisselande, les rames de la ligne 5 passent en ligne 3 vers Beverwaard et réciproquement. On note d’ailleurs que toutes les lignes passent à la gare centrale, sauf évidemment la ligne 2 dans les quartiers sud.
De nouvelles lignes devraient être établies. Est d’abord annoncée en 2033 une nouvelle liaison sur la Meuse entre le terminus de la ligne 1 à De Esch et le métro Zuidplein via la gare Stadionpark. Elle complètera la desserte de la rive gauche avec un accès bien plus rapide vers les quartiers est en rive droite, dont l’université Erasmus. Il est aussi question d’une nouvelle liaison par le Willemsbrug, rejoignant probablement le réseau existant à Blaak.
L’hégémonie d’un Citadis particulier
Cette relance du tramway était aussi incarnée par de nouvelles rames. Alstom engrangeait la commande de 118 rames Citadis d’un modèle particulier, mises en service à partir de 2002. Elles sont unidirectionnelles et au gabarit 2,40 m, soit 10 cm de plus que les Düwag. Esthétiquement, elles présentent quelques similitudes avec les Cityway de Turin, conçues par Fiat avant la reprise des activités ferroviaires par Alstom. On retrouve aussi plusieurs similitudes avec les Citadis 302, modèle standard du constructeur, notamment une partie de la structure de caisse et les postes de conduite.
La véritable différence se situe sous la rame avec le bogie Corège. Celui-ci diffère du bogie Arpège en gérant les roues par file de rail et non par « pseudo-essieu », comme sur les Combino de Siemens. Il en résulte un léger différentiel. Cependant, le roulement est médiocre sinon mauvais, avec une usure ondulatoire des voies généralisée, même en ligne droite (quelle prouesse !), occasionnant un niveau sonore élevé à l’intérieur et à l’extérieur et de nombreuses vibrations. Ces phénomènes sont amplifiés par une conduite rapide et plutôt sèche, avec des vitesses assez élevées dans les courbes et sur les appareils de voie : 20 à 25 km/h sur les aiguilles en position déviée, 30 à 35 sur les traversées obliques.
A cela s’ajoute un entretien « sans zèle » du matériel roulant et de la voie. Il faudra donc attendre le renouvellement du parc pour espérer avoir de meilleures conditions de roulement et une moindre sollicitation de la voie.
En revanche, ces Citadis disposent de doubles portes aux extrémités de caisse alors que cette disposition n’est apparue que bien plus tard sur les Citadis à bogies Arpège. C’est évidemment un atout pour la gestion des échanges. Autre point positif : les 63 places assises disposent d’un siège, assez voisin de celui des rames de métro, bien plus agréable que sur tous les autres modèles européens de cette gamme. Cela commence – un peu – la grande médiocrité du roulement !
Le réseau 3 dépôts pour l’exploitation. En rive droite, celui d’Oostzeerdijk accueille 6 lignes, assez enserré dans l’environnement urbain. En complément, celui de Kleiweg au terminus de la ligne 6 ne dispose que d’une capacité limitée. En rive gauche, au terminus de la ligne 3 à Beverwaard est couplé à un parc-relais, accueillant les lignes 2, 3 et 5. Il en existe un quatrième, la remise de Kootsekade, qui accueille le musée des tramways et la collection de véhicules historiques qui circule régulièrement sur le réseau.
Un réseau de bus en cours d’électrification
64 lignes assurent le maillage le plus fin mais avec des particularités : on aurait pu penser que les bus facilitent le passage d’un quartier à un autre, mais en réalité, il est encore souvent nécessaire de repasser par le centre, ou du moins de s’en approcher, pour effectuer des trajets de rocade. Il est vrai que les nombreux cours d’eau de l’agglomération créent des ruptures géographiques assez nettes, avec un nombre réduit de ponts.
Un service hiérarchisé
Le réseau a été restructuré et renuméroté le 6 janvier 2025, abandonnant le concept TramPlus introduit avec les Citadis : les tramways avaient été numérotées dans la série des 20. A cette date, une nouvelle numérotation à partir de 1 était introduite, mais toutes les sections ne sont pas exploitées : 4 tronçons demeurent sans usage. La fréquence a été hiérarchisée. Le service le plus faible est celui de la ligne 8, tandis que la ligne 1 est renforcée par une ligne 11 assurant un intervalle inférieur à 4 minutes sur le tronc commun.
| Lignes | Fréquences |
| 1, 3, 5, 11 | 7 min 30 |
| 7 | 10 min |
| 2, 4, 6 | 10 à 12 min |
| 8 | 15 à 20 min |
D’autres évolutions visent à améliorer encore la performance commerciale du réseau. La vitesse commerciale est assez soutenue – notamment par cette conduite musclée – à 18 km/h. L’objectif est de la porter à 21 km/h améliorant la gestion des carrefours et en créant encore des sections en site propre. Il s’agit aussi d’améliorer encore la régularité, qui peut être affectée de certains aléas puisque les rames ne circulent pas intégralement en site propre.
Tarifs élevés et information frugale
La tarification n’est pas d’une grande limpidité pour qui est habitué aux tarifs forfaitaires. Le barème national s’applique, avec 1,16 € de prise en charge et 20 centimes par kilomètre, pour les titulaires des cartes OV Pas et les utilisateurs de leur carte bancaire. Les titres de transport plus classiques sont à des prix très élevés : 5,50 € le ticket valable 2 heures et 12 € pour la journée. Comme partout dans le pays, la validation en entrée et en sortie est impérative pour s’acquitter du prix correspondant au trajet.
L’information aux arrêts est assez chiche, nombre d’arrêts de tramways et d’autobus se limitant à un poteau avec 2 petits panneaux avec les horaires et un plan schématique du réseau. Au mieux s’y ajoute un panneau lumineux indiquant les temps d’attente. Manifestement, les habitués ont pris l’habitude de consulter l’application sur smartphone du réseau.
3 septembre 2026