Les travaux du Conseil d’Orientation sur les Infrastructures

2018 : un premier rapport assez généraliste

Il venait alimenter le projet de Loi d’Orientation des Mobilités. Le Conseil constitué d’élus et d’experts reconnus avait été présidé par le député Philippe Duron, qui avait déjà passé à la moulinette le Schéma National des Infrastructures de Transport de 2021 et planché sur l’avenir des Trains d’Equilibre du Territoire.

Il était assez généraliste, orienté sur les solutions de décarbonation des déplacements de voyageurs comme de marchandises, y compris les questions de logistique urbaine. Sur le plan ferroviaire, il survenait après la mise en service de 4 lignes nouvelles (Est phase 2, Bretagne – Pays de la Loire, Sud Europe Atlantique et Contournement Nîmes – Montpellier), et préconisait un changement de méthode, en privilégiant les services, le renouvellement et la modernisation du réseau existant aux grands projets.

Il mettait déjà en lumière la nécessité de traiter la congestion des principaux nœuds ferroviaires, afin d’absorber un surcroît de trafic, lié notamment au développement des dessertes périurbaines autour des grandes agglomérations.

  • moderniser Dijon – Modane plutôt que réaliser les lignes nouvelles entre Lyon et le tunnel de base transalpin ;
  • lancer LNPN avec priorité à la section francilienne et à la traversée de Rouen ;
  • améliorer les sections Paris – Juvisy et Paris – Villeneuve pour les axes POLT et Paris – Clermont-Ferrand ;
  • abandonner la LGV POCL puisque la LN1 va être modernisée, et rouvrir le dossier d’accélération des axes POLT et Paris – Clermont-Ferrand ;
  • conforter la LGV Bordeaux – Toulouse avec une première section Agen – Toulouse (le lobbying de la Région Occitanie semble avoir été entendu) mais en abandonnant la branche Dax : un schéma qui pose question sur le devenir d’un « RER bordelais » ;
  • prolonger le contournement Nîmes – Montpellier par une section Montpellier – Béziers, également mixte fret / voyageurs, et différer la section Béziers – Perpignan ;
  • favoriser les nœuds de Nice, Toulon et Marseille (avec d’abord la reprise du plan de voies de la gare Saint Charles et ensuite la réalisation de la gare souterraine) sur l’axe Marseille – Nice ;
  • relancer Massy – Valenton (augmentation de capacité de la Grande Ceinture) et envisager une gare TGV à Pont de Rungis pour la desserte de l’aéroport d’Orly ;
  • conforter le projet de liaison Roissy – Picardie pour la desserte régionale ;
  • engager la VFCEA (modernisation de Nevers – Chagny) avec d’abord le renouvellement de l’infrastructure, le dégagement d’un meilleur gabarit et le déploiement du GSM-R pour faciliter la circulation du fret, avant d’électrifier la ligne et réaliser la déviation au droit de la gare TGV du Creusot ;
  • abandonner LNOBPL (ligne nouvelle à l’ouest de Rennes), la suite de la LGV Rhin-Rhône, les électrifications (sauf Gretz – Nogent sur Seine engagée), la réouverture de Pau – Canfranc et la liaison Lille – Sambre – Avesnois ;
  • lancer un service d’autoroute ferroviaire sur l’axe Atlantique ;
  • reconsidérer le principe d’un contournement de l’Ile-de-France pour le fret, depuis le port du Havre jusqu’à Dijon via Amiens, Châlons et Culmont – Chalindrey ;
  • poursuivre le programme de centralisation de la commande du réseau, déployer ERTMS sur les principaux axes et intégrer le renforcement des installations électriques ;
  • revoir l’organisation des chantiers de renouvellement pour gagner en productivité et réduire l’impact sur le trafic.

Le rapport avait des points faibles, sur la prise en considération des lignes de desserte fine du territoire, sur l’analyse économique du transport régional, une certaine croyance béate en des systèmes de transport innovants.

Il venait aussi conforter l’utilité d’un soutien de l’Etat au développement des transports publics à une époque à laquelle cette démarche n’était plus vraiment partagée, et qui s’est traduite par un ralentissement des projets.

Il définissait 3 scénarios d’investissements, tous modes confondus, à 48, 60 ou 80 milliards €, préconisant – sans surprise – le scénario intermédiaire, mais avec des modalités de financement relativement évasives.

Deuxième rapport en 2023

Il réaffirmait la nécessité de prioriser le renouvellement et la modernisation du réseau sur les grands projets de développement, insistant sur la nécessité d’un niveau d’investissement de l’ordre de 5 milliards € entre 2030 et 2042. Les LDFT avaient droit à de meilleurs égards, conséquence des travaux menés en parallèle sous l’égide du préfet François Philizot.

Cette fois, les 3 scénarios d’investissements étaient évalués à 53, 106 et 125 milliards €, tous modes confondus, sachant que le premier était d’emblée considéré comme strictement incompatible avec les orientations annoncées par l’Etat.

Pour le réseau ferroviaire, le rapport 2023 préconisait une trajectoire de renouvellement à 4,5 milliards € par an aux conditions économiques de 2021. Or ce niveau ne met pas à l’abri une partie du réseau structurant de dégradations de performances voire d’arrêts d’exploitation. Le COI préconise une nouvelle augmentation du budget d’investissement, toujours à 4,5 milliards € par an, mais aux conditions économiques de 2025, voire même l’ajout de 500 millions € pour assurer le maintien de la substance du réseau structurant.

Concernant les lignes de desserte fine du territoire, le COI est plus que discret, se bornant à rappeler le besoin nominal d’investissement de renouvellement à hauteur de 600 millions € par an, peut-être dans l’attente des conclusions de la nouvelle mission de l’incontournable préfet Philizot.

En revanche, le rapport 2023 prenait des positions parfois très différentes de celui de 2018, à commencer par une certaine hostilité à l’encontre de LNPN au point de proposer une solution par autocars avec voies réservées sur les autoroutes A13 et A14 : consternant ! Sur la liaison Lyon – Turin, le COI 2023 temporisait la réalisation des accès au tunnel de base dont la construction avait commencé, mais sans porter d’alternative.

  • prioriser la ligne nouvelle Bordeaux – Toulouse et différer la réalisation de la branche de Dax ;
  • conforter la section Montpellier – Béziers mais reconsidérer le scénario de ligne mixte entre Béziers et Perpignan ;
  • abandonner le projet Pau – Canfranc (confirmant la position exprimée en 2018)

Le rapport posait en revanche des questions déterminantes sur les modalités de financement des projets, qu’il s’agisse du renouvellement et de la modernisation ou des grands projets. Il soutenait aussi une remise à plat des principes de tarification de l’utilisation du réseau ferroviaire et notamment le principe de couverture du coût complet par ces redevances.

Cependant, les modalités de financement des investissements restaient une zone grise du rapport.

2026 : gros plan sur les grands projets

Le troisième rapport entérine des orientations déjà soutenues en 2023, notamment sur l’absolue priorité au renouvellement des infrastructures ferroviaires et au besoin de modernisation, notamment au travers de l’équipement du réseau en ETCS pour augmenter sa capacité et transformer en profondeur son exploitation. Le plat principal de ce rapport consiste en une analyse de 18 grands projets, les plus importants. Certains n’y figurent pas comme la desserte de l’aéroport de Bâle – Mulhouse ou la réouverture de Bedous – Canfranc. Il ne donne logiquement pas lieu à consensus complet au sein du conseil.

En ligne de mire, les lignes à grande vitesse Bordeaux – Toulouse / Dax ont donné lieu à des prises de position différentes. L’augmentation du coût du projet (de l’ordre de 20 %) ne plaide pas en sa faveur : le COI recommande prudemment de mettre à jour le niveau d’investissement, la prévision de trafic (cependant toujours aussi complexe s’agissant de services librement organisés) et le volet environnemental, sans remettre en cause les aménagements à Bordeaux et Toulouse, qui sont déjà engagés et nécessaires. Il faudra d’ailleurs aller plus loin et travailler, en lien notamment avec l’évolution de la desserte périurbaine, sur l’ensemble de l’étoile de Bordeaux, sous l’angle capacitaire, et en misant sur un équilibre entre modernisation de la signalisation et voies nouvelles (à Bordeaux Saint-Jean).

Le rapport ne présente guère d’autres coups d’éclat en matière ferroviaire :

  • confirmation de la ligne nouvelle Montpellier – Béziers,
  • révision de Béziers – Perpignan en ligne mixte et avec un phasage intermédiaire,
  • mise à l’écart de l’idée de lignes nouvelles à l’ouest de Rennes et de Nantes et de la poursuite de la LGV Rhin-Rhône,
  • poursuite de la modernisation de Marseille – Vintimille, par le déploiement d’ETCS, les aménagements périurbains et la gare souterraine de Marseille, mais mise à l’écart des sections nouvelles Aubagne – Toulon, Le Muy – Saint-Raphaël et Cannes – Nice,
  • confirmation de la section nord du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise, voire de sa section sud pourtant controversée, compte tenu de l’inflation de la solution de repli (raccordement de Saint-Fons, au moins aussi contesté localement),
  • priorité à la modernisation de l’axe Dijon – Modane sur les nouveaux accès alpins, le temps de réexaminer le trafic potentiel et statuer sur les caractéristiques des ouvrages,
  • réaffirmation de la nécessité de la section francilienne de LNPN, mais à reconsidérer en vue d’obtenir un consens

Les réactions politiques n’ont pas tardé, avec ce communiqué de la Société du Grand Projet du Sud-Ouest et des Régions Nouvelle Aquitaine et Occitanie : l’ouverture du rapport à un financement en PPP, l’omission des problèmes de capacité du nœud ferroviaire toulousain et un traitement différencié de LNSO, LNMP et LNPCA n’ont pas l’air de bien passer, pas plus que les évolutions de coût avancées. Cependant, une petite confusion semble s’opérer entre HPMV (Haute Performance Marseille – Vintimille, autour de l’équipement en ETCS) et la réalisation de sections nouvelles puisque, sauf la traversée de Marseille, les tronçons Aubagne – Toulon, Centre Var et Cannes – Nice sont différées à très long terme.

La question centrale des ressources est pleinement posé, avec des avis divergents sur l’intérêt de relancer des partenariats public – privé pour financer les grands projets, et une réserve argumentée sur la capacité à dupliquer le modèle de financement du Grand Paris Express pour les SERM dans les grandes villes, au demeurant en rappelant qu’il s’agissait d’abord de projets de services et non de grands projets. Concernant le budget de renouvellement, le COI alerte sur l’écart entre la trajectoire de référence et la réalité des moyens (en autorisations d’engagement comme en crédits de paiement) et les effets de l’inflation : ainsi, il faudrait 4,5 milliards € aux conditions économiques de 2025 et non plus de 2021 pour couvrir la plus grande partie des besoins du réseau structurant. Il alerte sur le fait que ce budget serait insuffisant pour éluder tout risque de dégradation de performances sur une partie de ces lignes. Quant aux LDFT, le rapport est très peu loquace, peut-être dans l’attente des futures conclusions de la mission Philizot 2…

Le COI reste un outil utile car plutôt indépendant de certaines pressions politiques locales, mais il a peut-être besoin d’être installé dans la durée pour s’affranchir d’approches parfois conjoncturelles et stabiliser ses positions dans la durée.

Pour allez plus loin sur certains des sujets évoqués, consultez nos différents dossiers ferroviaires.

Les rapports du COI :

16 avril 2026