Le 28 avril 2025, Liège renouait avec les tramways, avec la mise en service d’une ligne de 11,7 km comprenant 23 stations. Les anciens réseaux urbains et interurbains avaient disparu en 1967. La ville avait été aussi desservie par 18 lignes de trolleybus, plutôt à l’aise dans une agglomération relativement vallonnée. Les premiers ont circulé en 1930 et les lignes ont été converties à l’autobus dans la décennie 1960, les derniers circulant sur 2 lignes vers Fléron et Loncin en 1971
Les mésaventures d’un outil de reconquête urbaine
Cette ligne a amorcé une transformation de la ville, marquée d’abord par la crise de la sidérurgie, la fin de l’extraction minière et un urbanisme mal organisé, centré sur la circulation automobile et peu esthétique. En un demi-siècle, la ville de Liège a perdu plus de 40 000 habitants (198 000 en 2025 contre 243 000 en 1970). Elle est la troisième agglomération du pays, après Bruxelles et Anvers, mais devant Gand, comptant en 2025 environ 650 000 habitants.
Peu après la disparition du réseau urbain, du Liège – Seraing et des lignes de la SNCV (les deux premiers à voie normale, les dernières à voie métrique), Liège s’enhardit un temps pour le métro, construisant même un tunnel expérimental de 750 mètres sous les quais de la Meuse, qui n’a jamais été utilisé. Il fallut attendre 2008 pour que l’amélioration des transports en commun reviennent véritablement dans le débat politique, d’abord sous une forme assez incantatoire, puisque était annoncée une réalisation d’ici 2015 d’un projet indéterminé. Les clarifications n’étaient faites qu’en 2011, sur un axe Sclessin – Coronmeuse, visant une mise en service en 2017 pour l’Exposition Internationale.
Le projet prenait la forme d’un Partenariat Public – Privé dont le le montage subit plusieurs revers : 3 avis successifs défavorables sur l’économie générale du projet, un appel d’offres sans suite, puis les conséquences d’une réorganisation de l’exploitation des transports publics de Wallonie. Le groupement TramArdent n’a été désigné qu’en septembre 2018
Le concessionnaire a été chargé de la construction et de la maintenance pour une durée de 31 ans. Le coût du projet (construction de la ligne, matériel roulant et atelier) atteint 430 millions €, tandis que le PPP porte sur 1,174 milliards €, incluant les dépenses d’entretien et le remboursement des emprunts. Il a été révisé de 79 millions € par les effets du Covid-19 et des graves inondations ayant affecté Liège à l’été 2021. Outre ces deux impondérables, le projet a été affecté par une organisation de chantier rapidement considérée défaillante.
La construction du tramway a été le moyen de repenser une partie de la voirie et du centre-ville pour réduire la circulation de transit et supprimer certaines trémies routières. Une partie de la plateforme a été réalisée en dalles préfabriquées revêtues de pavés récupérés sur les anciennes voiries, parfois sous le bitume.
Une exploitation fiabilisée
Sur le plan technique, le concessionnaire avait lié partie avec CAF, fournissant 20 rames Urbos longues de 45 m et au gabarit 2,65 m. Elles disposent de batteries pour s’affranchir de lignes aériennes sur les sections Général Léman – Blonden, Opéra – Curtius et Pont Atlas – Droixhe. Elles disposent de 6 portes doubles et d’un aménagement intérieur facilitant la circulation des voyageurs à bord avec 63 places assises pour une capacité totale (4 voyageurs debout par m²) d’un peu plus de 300 places. C’est donc un tramway généreusement dimensionné par rapport à la fréquentation actuelle. Après un ans, elle atteint 40 à 45 000 voyageurs par jour.
Si les premiers temps ont été émaillés de quelques « défauts de jeunesse », l’exploitation est désormais fiable et intense, avec un tronc commun desservi toutes les 5 minutes entre Sclessin et Pont Atlas, où se séparent les branches de Coronmeuse et du Parc des Expositions. Le parcours facilite une circulation rapide des tramways, qui circulent autant que possible à 50 km/h, sauf entre l’Opéra et les quais de la Meuse. Les tramways profitent en outre d’une priorité aux carrefours bien réglée, avec un bon dosage de l’anticipation pour éviter une marche saccadée. La circulation relativement modeste dans la ville facilite il est vrai ce constat.
La section sud compose pour partie avec des rues de largeur réduite. Les tramways cohabitent avec la circulation locale. C’est aussi le cas sur la rue Ferronstrée, empruntée dans le sens Coronmeuse – Standard, tandis que les tramways en sens inverse passent par les quais de Meuse… sauf le dimanche : le marché de La Batte se tient alors sur les quais. Le trafic s’écoule donc sur un seul itinéraire, d’où la présence de voies de croisement aux stations Pont Maghin et Ferronstrée, assurant une fréquence dominicale de 10 à 12 minutes.
Des extensions abandonnées, place au Busway
En 2024, les extensions de la ligne entre Sclessin et Jemeppes au sud-ouest et de Coronmeuse et Herstal au nord ont été abandonnées, ou du moins durablement différées malgré leur intégration au Plan de Relance avec un concours européen. Il n’est pas impossible que la situation difficile du PPP ne soit à l’origine de cette décision, qui réduit la portée de la section sud de la ligne, à la chalandise assez limitée. La correspondance tram – bus reste contraignante compte tenu du nombre de voyageurs impactés.
L’hypothèse d’une seconde ligne est parfois encore évoquée. Une branche au sud-est pourrait être examinée sur le tracé de la N30 vers la gare de Chênée afin d’améliorer la desserte de la rive droite de la Meuse. Au nord-ouest, il faudrait au moins desservir le pôle hospitalier de Mont Légia, ce qui ne sera pas aisé compte tenu de la configuration des voiries, entre étroitesse des rues et un profil difficile.
Au sud, une première ligne de BHNS Busway baptisée B2 a été mise en service entre la gare des Guillemins, Sart-Tilman et l’hôpital sud, rejointes d’ici 2030 par 3 autres lignes : B1 Chênée – Ans, B3 République Française – CHU et B4 Léopold – Fléron, toutes exploitées en autobus électriques soit en Mercedes e-Citaro 18 mètres soit en Urbino Metrostyle de 24 mètres. Dans un premier temps, 14 e-Citaro ont été livrés pour la ligne B2.
Une forte densité de gares
Au-delà, l’agglomération de Liège dispose de 19 gares. La desserte locale est assurée toutes les heures et certaines gares bénéficient en complément de l’arrêt de certaines missions Intercity. Cependant, comme souvent en Belgique, l’état des points d’arrêt est assez minimaliste voire délabré, contrastant singulièrement avec la gare des Guillemins, constituant la vitrine de la ville. Mise en service en 2009, elle dispose de 9 voies, 5 quais. Elle a été mise en service avec la ligne à grande vitesse entre Louvain et Aix-la-Chapelle, desservant Liège par des raccordements au réseau classique à Ans et Chênée, qu’empruntent aussi les Intercity de la SNCB assurés avec un matériel apte à 200 km/h.
7 septembre 2026