Une idée vieille de 30 ans
Le 10 décembre 2017, Luxembourg renouait avec le tramway, disparu en 1964. Cette mise en service refermait 30 années de réflexion sur les transports publics, constatant l’engorgement de la voirie par le trafic automobile et les difficultés de circulation des autobus. Le débat s’était longtemps focalisé sur l’idée d’un tram-train avant d’être réorientée vers une solution plus classique… du moins dans un premier temps.
Le projet a été assez fortement contesté, considérant que le tramway n’apporterait pas d’améliorations significatives par rapport aux autobus. La mise en pause du projet entre 2008 et 2010, sur fond de crise financière (même au Luxembourg !), n’a pas remis en cause l’intérêt du projet, malgré les oppositions toujours nourries, appelant à la réalisation d’un tunnel routier sous le centre-ville. Le projet de tramway, couplé à une amélioration de la desserte ferroviaire, a été définitivement adopté le 4 juin 2014. Il est confié à Luxtram, une société anonyme à capitaux publics détenus par l’Etat et la Ville, chargée de la conception, de la construction et de l’exploitation du tramway.
La première ligne
Entre l’aéroport et le stade, l’actuelle ligne de 16,1 km dessert 24 stations. Elle est exploitée avec 32 rames CAF Urbos longues de 43 m et au gabarit 2,65 m, munies de supercondensateurs pour circuler sur la partie centrale de 3,6 km, dépourvue de ligne aérienne. La recharge s’effectue en 20 secondes aux stations, selon un principe assez voisin de celui des lignes 2 et 3 de Nice. Elles ont tendance, comme toutes les rames du même type sur d’autres réseaux, à provoquer un à-coup sec au démarrage et sur les reprises de vitesse à puissance maximale. En revanche, elles sont silencieuses : l’Urbos « ronronne » quand le Citadis « siffle ».
Elle a été réalisée en 6 étapes, en partant du Parc des Expositions à proximité duquel est implanté le dépôt :
- Luxexpo – Pont Rouge le 10 décembre 2017
- Pont Rouge – Etoile le 27 juillet 2019
- Etoile – Gare le 13 décembre 2020
- Gare – Lycée Bouneweg le 11 septembre 2022
- Lycée Bouneweg – Stade le 7 juillet 2024
- Luxexpo – Aéroport le 2 mars 2025
La fréquence est élevée, jusqu’à 4 minutes en semaine sur le tronçon central Luxexpo – Lycée Bouneweg. Un service sur 2 est prolongé à l’aéroport et au stade. Le samedi, l’intervalle est de 5 minutes, et de 8 à 10 minutes le dimanche. et la vitesse commerciale satisfaisante : 20 km/h, avec un trajet en 40 minutes.
L’horaire prévoit un trajet en 46 minutes soit une vitesse commerciale de 21,4 km/h. Pourtant, les tramways circulent le plus souvent entre 30 et 40 km/h compte tenu du tracé ou de la distance entre stations. Ils atteignent 50 km/h sur l’avenue Kennedy, entre Rout Bréck et Luxexpo, et même 70 km/h sur la section vers l’aéroport. Celle-ci, majoritairement tracée dans un bois, est néanmoins dotée d’une voie classique, avec rails à gorge et plateforme bétonnée. C’est un peu étonnant : une section ballastée en rails Vignole aurait été plus appropriée. A moins qu’il ne s’agisse d’un itinéraire utilisable pour des véhicules de secours ?
Au reste, la priorité aux carrefours fonctionne très correctement avec une temporisation appropriée : les signaux s’ouvrent suffisamment tôt pour ne pas casser l’allure, participant donc à une bonne vitesse commerciale.
L’équipement des stations est assez classique, hormis qu’on n’y trouve évidemment pas de distributeur de titres de transports, mais on y cherche les plans du réseau, alors qu’ils sont presque systématiquement présents aux arrêts de bus munis d’un abri.
Un projet multimodal
Il faut souligner que Luxembourg est une ville à la topographie particulière, avec principalement la ville basse dans les boucles de l’Alzette, le quartier de la gare, la ville haute historique et la partie nouvelle, notamment le long de l’avenue Kennedy.
Le tramway a été accompagné d’un court funiculaire le reliant à la nouvelle gare de Pfaffenthal – Kirchberg sur seulement 200 m avec une pente de 19,7 %. Il s’agit en réalité de 2 funiculaires parallèles, avec 4 cabines de 140 places circulant sur 2 itinéraires distincts, afin de proposer un débit maximal. De la sorte, l’accès à l’université, aux institutions européennes et au Parc des Expositions est plus facile, notamment pour ceux qui viennent du nord du Grand Duché, sans avoir à passer par la gare centrale.
Outre le funiculaire, plusieurs ascenseurs relient les bords de l’Alzette à la ville haute. Ils mériteraient toutefois un meilleur repérage.
Une nouvelle gare a aussi été créée à Howald, au sud de la ville, créant une correspondance supplémentaire entre tramways et trains.
D’une ligne à un réseau
L’actuelle ligne a vocation à devenir d’ici 2035 la colonne vertébrale d’un réseau maillé, afin notamment de mieux desservir l’ouest de l’agglomération, à l’écart du tracé actuel. Il est aussi étudié une liaison suburbaine vers Esch-sur-Alzette et Belvaux au moyen d’une ligne express implantée pour partie le long de l’autoroute. Cette extension de 17,5 km comprendrait 13 stations. Les rames pourraient circuler jusqu’à 100 km/h, ce qui impliquerait non seulement de nouvelles rames, mais aussi d’un modèle différent. Les actuels Urbos ont une vitesse maximale de 70 km/h et sont plutôt configurés pour un service urbain avec 8 doubles portes et une capacité assise de 76 places.
Cette nouvelle dimension suburbaine conduirait à retenir un matériel à la fois apte à 100 km/h, le rapprochant d’un tram-train, et avec un ratio plus élevé de places assises.
Se pose alors la question du schéma d’exploitation car les services « long parcours » devront aussi être capables d’absorber l’important trafic urbain et de composer avec l’absence de ligne aérienne dans le centre-ville.
Les réflexions portent aussi sur une « maille ouest » desservant le centre hospitalier et Hollerich, un barreau Hollerich – Cloche d’Or et une nouvelle liaison Rout Bréck – Luxexpo plus au nord. Luxtram envisage une exploitation maillée de 4 lignes circulant à une fréquence de 8 minutes.
La section rapide le long de l’autoroute devra cependant être précédée d’un réaménagement complet des échangeurs autoroutiers pour l’insérer. Elle devrait être accompagnée d’une piste cyclable.
Autobus : la conversion à l’électrique
Outre le tramway, le réseau urbain de Luxembourg (-ville) passe lui aussi du moteur thermique à la traction électrique. Subsistent encore quelques Citaro standards et articulés en version Diesel, mais la relève est essentiellement assurée par des e-Citaro, des MAN Lion’s City et des Volvo 7900. La conversion concerne aussi une partie du parc destiné aux liaisons suburbaines et régionales.
Même sur le réseau urbain, le confort des véhicules est maximisé : ils sont dotés de sièges de type autocar, plutôt agréables, avec ceintures de sécurité, ce qui laisse présager d’un usage également sur des parcours hors la ville. Le diagramme intérieur tend à favoriser la capacité assise, ce qui est acceptable compte tenu de la charge réelle : entre la proportion assez élevée d’autobus articulés et les fréquences soutenues sur les principaux axes, cette configuration est donc possible.
Dessertes ferroviaires : un grand RER
Le service opéré par les CFL revêt évidemment un caractère périurbain évident, les flux étant largement polarisé par la capitale. Les services sont fréquents avec un cadencement a minima à l’heure et qui peut atteindre le quart d’heure sur les liaisons avec les principales villes.
Depuis l’arrêt de la série 2000 (cousines des Z2 série 11500 françaises), le parc est exclusivement composé de rames à 2 niveaux avec 23 rames série 2200 (équivalentes aux TER2Nng tricaisses) françaises, 21 rames série 2300 (Stadler Kiss 3 caisses), rejointes par les 22 nouvelles rames série 2400, produites par Alstom. Egalement tricaisses, la voiture centrale est à un seul niveau. Les salles hautes sont d’accès peu commodes car étroit. Ce matériel est très inconfortable avec un pas de siège étriqué et des sièges à peine meilleurs que ceux des autobus, confirmant l’impression après visite à Innotrans en 2022.
Le parc pour le transport de voyageurs comprend aussi 20 compositions constituées avec 87 voitures Bombardier Dosto à 2 niveaux, associées à une Traxx série 4000. Elles devraient être remplacées d’ici 2032 par des automotrices. Si les automotrices disposent toutes d’accès surbaissés, ces compositions sont sont accessibles que sur la voiture-pilote, les 4 autres voitures ayant leurs portes au-dessus de bogies avec des plateformes à environ 1,20 m. Il faut aussi souligner que les quais sont de hauteur variable, parfois très bas, mais à 760 mm en gare de Luxembourg, créant une marche inversée : on descend pour monter dans le train, et on en descend en montant sur le quai.
Malgré l’équipement complet du réseau en ETCS niveau 1, l’exploitation reste d’une performance moyenne avec des temps de stationnement souvent élevés (plus d’une minute) et des configurations de gares assez contraignantes avec de longues sections à 60 voire 30 km/h.
Un réseau gratuit pour l’usager
Les transports publics du Grand Duché sont donc gratuits depuis le 1er mars 2020. La seule exception concerne les voyageurs de 1ère classe dans les trains, qui reste payante. Néanmoins, la circulation automobile reste encore importante, et les accès aux parkings, même au centre-ville, sont assez encombrés, ce qui pénalise l’exploitation des lignes d’autobus. L’effet réel de la gratuité reste donc discutable, malgré un service assez fourni avec des fréquences de bon niveau, même le samedi et le dimanche.
En outre, la communication gouvernementale reconnaît que l’effet de la gratuité sur la fréquentation n’est pas aisément identifiable. Le trafic ferroviaire est passé de 25 millions de voyageurs à 31,4 millions entre 2019 et 2024 soit une progression de 25 % : 5 % par an en moyenne. Celle du tramway atteint 31,7 millions de passagers contre 6,9 millions en 2019, mais ce quadruplement est surtout à mettre au crédit des prolongements successifs de la ligne.
Une enquête a été lancée en 2025 pour essayer de déterminer la part de la croissance de la fréquentation des transports publics imputable à la gratuité. L’institut luxembourgeois de la statistique nuance assez sensiblement l’effet de la gratuité par la persistante d’un fort usage de l’automobile hors la ville, où il a baissé d’un tiers, et notamment parmi la population la plus éloignée du pôle urbain. Malgré un maillage dense des transports publics, l’usage de la voiture jusqu’au centre ou a minima vers un parc-relais du réseau urbain reste quand même dominant, maintenant la pression sur les voiries d’accès.
Et n’oublions pas enfin que s’il n’y a pas de prix pour l’usager, il y a quand même un coût pour la collectivité… et donc le contribuable.
12 janvier 2026