La dernière création de ligne de métro à Lyon remonte évidemment à 1991, à l’ouverture de la section Gorge de Loup – Grange Blanche de la ligne D. C’était d’ailleurs le « début de la fin » d’une crise, baptisée Maggaly, qui avait largement animé la seconde moitié des années 1980 à Lyon. La ligne avait été mise en service en mode dégradé, d’abord sur une partie du parcours seulement, avec une amplitude limitée (jusqu’à 21 heures) et en installant en dernière minute des pupitres de conduite puisque le pilotage automatique Maggaly n’était pas encore au point. Depuis, seules des extensions de lignes existantes ont été réalisées : Gorge de Loup – Gare de Vaise (ligne D) en 1997, Jean Macé – Stade de Gerland (ligne B) en 2000, L. Bonnevay – La Soie (ligne A) en 2007, Gerland – Gare d’Oullins (ligne B) en 2012 et Gare d’Oullins – Hôpitaux Sud (ligne B) en 2023.
Une cinquième ligne sur fond électoral
L’idée d’une cinquième ligne de métro est apparue lors de la campagne des élections municipales de 2014 par les candidats de l’opposition de droite, avec la proposition d’une liaison Part-Dieu – Bellecour, au demeurant guère étayée par des éléments sur le coût, le trafic et les conditions de réalisation (où installer les installations de chantier en pleine ville ?). Le maire sortant, Gérard Collomb, avait pris la balle au bond et proposé un scénario alternatif avec une ligne Bellecour – Alaï, desservant le 5ème arrondissement, un peu à l’écart des grands axes, et le sud de Tassin. Argument : « pendant que vous proposez un projet pour l’hypercentre, je m’intéresse à des quartiers moins bien desservis ».
Une fois le scrutin passé, le processus se poursuivait avec des études préliminaires pour affiner les hypothèses de tracé, de coût et de trafic. Sans réelle surprise, une ligne de métro Bellecour – Alaï ne concernerait qu’une faible population, avec une prévision de trafic d’environ 55 000 voyageurs par jour, un coût d’au moins 1,5 milliards € et une forte probabilité d’un bilan socio-économique négatif.
Un tramway partiellement souterrain : pragmatique mais avec des limites
Parallèlement, une alternative avait été suggérée en tramway (notamment dans notre ancienne formule), partiellement souterrain compte tenu des contraintes de profil (compenser la différence d’altitude), depuis Perrache ou le quartier Confluence. Ainsi naissait au SYTRAL le projet Tramway Express Ouest Lyonnais, d’un coût nettement moindre et plus en phase avec la prévision de trafic.
Seule ombre au tableau : une exploitation par prolongement de la ligne T2, constituant une ligne de plus de 23 km, déjà très chargée, créant une fragilité intrinsèque, sauf à créer une station de régulation pour absorber les aléas sur une ligne transportant déjà plus de 100 000 voyageurs par jour. Cependant, en l’état actuel, le prolongement d’une ligne existante est le seul moyen de procurer un accès direct aux lignes A et B du métro (respectivement à Perrache et Jean Macé.
Le projet TEOL avait franchi plusieurs étapes, de concertation et d’enquête publique, étant déclaré d’utilité publique en 2025, avant les élections municipales : aussi le projet était-il « prêt à partir ». La nouvelle présidente de la Métropole en a décidé autrement : favorable au métro, sa position risque cependant de conduire au statu quo pendant 10 à 15 ans sur le secteur concerné.
Métro : comme une fuite en avant
L’argumentaire en faveur du métro repose notamment sur le fait qu’une liaison Bellecour – Alaï ne serait que la première étape avant un prolongement vers la Part-Dieu, qui bonifierait sa fréquentation. Cependant, c’est aussi une source de coûts supplémentaires pour une prévision de trafic à manier avec précaution, provenant assurément pour large partie d’un simple report de flux déjà dans le métro (par les lignes B et D via Saxe-Gambetta notamment) et marginalement d’une induction de trafic.
Il s’appuie aussi sur la meilleure qualité de service du métro par rapport au tramway, sa vitesse commerciale et son moindre coût d’exploitation. Soit, mais au prix d’un investissement nettement plus important et d’une forte inégalité au sein de la Métropole. Comment justifier un métro sur le plateau ouest pour 55 000 voyageurs par jour quand le trolleybus est maintenu sur le cours Lafayette qui transporte un tiers de voyageurs en plus ?
Sur le plateau ouest, métro et tramways desserviraient 5 stations, dont seulement 2 souterraines dans le projet TEOL. Le prolongement au-delà d’Alaï apparaît moins improbable en tramway, du fait du coût de l’infrastructure et d’un trafic encore moins important.
Durant la campagne des élections municipales de 2026, a même été envisagée le prolongement de ce métro vers le Stade des Lumières (quoi de plus logique quand l’idée était émise par l’ancien président de l’Olympique Lyonnais, ardent promoteur de ce nouveau stade excentré) voire même jusqu’à l’aéroport Saint-Exupéry. En quelque sorte, le schéma du Grand Paris Express appliqué à la métropole lyonnaise.
Le projet de tramway, partiellement souterrain, aurait pu donner lieu à une gestion du chantier, notamment l’expédition des matériaux excavés, pour partie (limitée) côté Alaï et par la Saône, en profitant de l’émergence du tunnel et du projet de nouveau pont, pour créer une plateforme temporaire d’expédition par voie fluviale. Des contraintes certes, mais moins qu’en pleine ville où les solutions auraient de toute façon nécessité un trafic considérable de camions.
A Bellecour, le métro aurait dû composer avec un sous-sol déjà bien occupé, coincé entre la Saône et le Rhône. Autres questions sur ce site : quelle organisation de la correspondance avec les lignes A et D ? comment raccorder la ligne E à au moins l’une d’elles ?
A la Part-Dieu, le sous-sol est tout aussi encombré et la station pourrait être au moins aussi éloigné de la gare que celle de la ligne B, voire plus. La même question d’un raccordement à la ligne B – et ses conditions – se pose. Il ne faut pas oublier que ce prolongement augmenterait certes le trafic, mais surtout par report de voyageurs déjà dans le métro ou le T1, mais bien moins vite que le coût du projet.
Enfin, pour l’atelier de maintenance, il semble d’ores et déjà difficile de trouver un terrain suffisant en limite de Tassin et de Francheville. Ne parlons même pas de l’autre extrémité de la ligne. Quant aux ateliers existants, celui de La Poudrette (lignes A et B) sera prochainement agrandi pour accueillir les futures rames à 4 caisses de la ligne A, tout comme celui de la D au Thioley pour l’augmentation de capacité : rajouter des voies de garage et de maintenance sur les sites existants, comme imaginé au début du métro E, ne serait pas une mince affaire.
Tramway : un projet plus évolutif
En revanche, le tramway pourrait évoluer : si l’idée d’une bretelle souterraine pour rejoindre Chavril et Sainte-Foy n’a pas été retenue (la bifurcation souterraine n’étant pas un objet simple à construire), le tracé proposé depuis Montrochet dessert quand même la ville par le nord (station Charcot – Provinces). A Tassin, après l’émergence de Ménival, une antenne vers le centre de Tassin voire la gare de la Demi-Lune pourrait être ajoutée, afin de compléter les correspondances avec l’actuel tram-train de l’Ouest Lyonnais, que Quai numéro 2 propose de faire évoluer assez radicalement…
Côté centre, la section Montrochet – Alaï pourrait aussi être branchée vers le sud, pour rejoindre Gerland afin de compléter le maillage du réseau et rejoindre la ligne B de façon malgré tout assez rapide. Un triangle complet était déjà dans le projet déclaré d’utilité publique en 2025.
A plus long terme, pour s’affranchir des contraintes de T2, TEOL pourrait donner lieu à une nouvelle infrastructure principalement par les quais de rive droite du Rhône, avec un crochet par Bellecour, avant de rejoindre la Part-Dieu par le pont Wilson et un tronc commun avec T1. Cette idée est développée dans notre proposition de schéma directeur des tramways lyonnais. Outre l’avantage d’être plus rapide que le tracé historique de T2, cette ligne permettrait – enfin – d’avoir un mode lourd traversant la barrière de Perrache, reliant rapidement et sans correspondance le sud, le centre de la presqu’île et Part-Dieu avec un mode capacitaire.
6 mai 2026