Itinéraire reliant la côte méditerranéenne aux Alpes du sud en suivant notamment la vallée de la Durance, la liaison Marseille – Briançon emprunte d’abord la « ligne des Alpes », historiquement de Lyon à Marseille par Grenoble, et la longue antenne vers Briançon.
De la mer aux Alpes en passant par la Provence
C’est un parcours plutôt sévère, commençant à Marseille par une succession de rampes de 15 ‰, 10 tunnels et 2 viaducs pour atteindre Aix-en-Provence, sur une infrastructure en partie à double voie, avant de rejoindre la vallée de la Durance au profil assez facile jusqu’à Sisteron. Les difficultés recommencent dès le passage sous la citadelle, avec l’ascension du seuil de Laragne en rampe de 18 ‰. En amont de Veynes, abandonnant temporairement la Durance pour le Buëch, se rejoignent les lignes venant de Marseille, Grenoble et de Livron sur une section à double voie.
Le profil se fait alors plus montagneux : le seuil de la Freissinouse est en rampe de 15 à 17 ‰ côté Veynes mais de 25 ‰ côté Gap. Il est ensuite en dents de scie jusqu’à Embrun, avec des rampes de 20 à 25 ‰, revient facile jusqu’à L’Argentière, où débute l’ascension finale vers Briançon avec la même sévérité.
La liaison avec l’Italie a été étudiée, soit par la vallée de la Clarée et un tunnel sous le massif de l’Echelle, ou par un tunnel sous le Montgenèvre, sans suite. Elle est aujourd’hui assurée par autocars, assurant une correspondance avec les TGV Paris – Turin.
Mise à voie unique en 1943, la section Veynes – Briançon a été ensuite en partie déviée entre Chorges et Embrun sur près de 15 km, lors de la création du barrage de Serre-Ponçon.
De la fin de la vapeur à l’opération Val de Durance
Au cours des années 1950, les autorails (Decauville, X2400, X4200 et X3800 puis X4500 sur les omnibus Marseille – Aix) prirent la succession des rames tractées avec locomotives à vapeur. Les locomotives Diesel BB66000 reprenaient les trains de marchandises dans la décennie 1960.
L’arrivée en 1975 des X4900 plus confortables et mieux motorisés pour l’époque, améliorait le service sur cette liaison de 315 km. Notons aussi la restauration de l’Alpazur Genève – Nice, composé d’une relation Genève – Digne, assurée en RGP1, donnant correspondance avec les Chemins de fer de Provence, jusqu’à la fermeture de Saint-Auban – Digne en 1989.
En 1988, l’opération Val de Durance devait incarner le renouveau de la desserte ferroviaire entre Marseille, Gap et Briançon. Au menu, des travaux de modernisation de la voie (LRS sur rail léger type U33), une soixantaine de ripages de courbes, des gares de Sisteron, Saint-Auban et Meyrargues transformées en voie directe, avec installation d’un PRS à Saint-Auban et Meyrargues, et d’un PRG à Veynes. Entre Aix et Serres, la ligne reste gérée en Block Manuel Unifié et un BAPR-S gère la section Serres – Veynes.
Ces travaux ont autorisé des relèvements de vitesse à 120 voire 130 km/h dans la vallée de la Durance entre Meyrargues et Sisteron, au maximum permis par le tracé. En revanche, au-delà de Veynes, hormis une courte section jusqu’à Montmaur puis le parcours Montdauphin – L’Argentière autorisant 120 km/h pour les automoteurs, les vitesses oscillent entre 80 et 100 km/h, correspondant aux valeurs maximales d’un profil aux courbes plus serrées.
Les X4900 étaient remplacés par des rames RRR avec BB67400, assurant un trajet en moins de 4 heures, mais avec un confort des plus frustres. Des compositions bigarrées de voitures Corail, USI et UIC les remplaçaient, avec détente de l’horaire. Les X72500 arrivés en 1998 étaient capables de repasser sous les 4 heures avec un confort correct, mais avec une fiabilité médiocre. L’engagement des AGC série 76500 et 81500 améliora significativement la situation, avec il est vrai un confort inférieur sur certains points, malgré l’amélioration de l’accessibilité.
Modernisation de Marseille – Aix, renouvellement au-delà
Après 2 années complètes de fermeture entre décembre 2006 et décembre 2008, la section Marseille – Aix était modernisée, passant du block manuel au BAPR, mise à double voie sur 12 km dans Marseille, facilitant la desserte des nouvelles haltes de Picon-Busserine, Saint-Joseph et Saint-Antoine, puis entre Septèmes et Bouc-Cabriès. Puis à l’été 2018, la gare d’Aix-en-Provence a été remaniée avec 3 mois de coupure, pour proposer une capacité de 4 trains par heure et par sens.
En outre, il fallut engager aussi d’importants travaux de renouvellement de l’infrastructure : entre 2006 et 2012, 127 M€ ont été engagés pour rénover la voie afin d’enrayer la spirale des ralentissements.
Une desserte modeste et fortement concurrencée
La desserte reste cependant limitée et fortement concurrencée par les différents services routiers. Entre Marseille et Aix-en-Provence, même avec 4 trains par heure et par sens, il est impossible de soutenir la comparaison avec les services d’autocars de la Métropole, proposant 3 lignes, dont les principales (50 et 51) avec un intervalle de 10 minutes chacune. La ligne 50 est directe par l’autoroute, tandis que le 51 emprunte l’ancienne route nationale.
Au-delà, la Région ne propose que 3 allers-retours pour Pertuis et 5 dans la vallée de la Durance, mais seulement 3 pour Briançon, renforcé par une liaison limitée à Gap et une dernière à Sisteron. Le service routier comprend 9 Marseille – Manosque – Forcalquier, 4 Marseille – Gap et 1 Marseille – Sisteron. Il faut aussi ajouter 4 allers-retours Avignon – Manosque – Digne desservant la basse vallée de la Durance. Les meilleurs autocars relient Marseille à Gap en 3h15, en ne desservant qu’Aix, Manosque, Sisteron et Tallard. Dans un temps voisin, le train dessert plus de localités.
Entre Veynes et Gap, l’effet de tronc commun aux dessertes venant de Grenoble et Romans procure 12 allers-retours. Au-delà, on ne compte 7 allers-retours entre Gap et Briançon : les 3 trains de Marseille, 2 de Romans et 2 dessertes locales Gap – Briançon. La desserte routière Gap – Briançon comprend 9 rotations.
En complément, n’oublions pas le train de nuit Paris – Briançon.
Jeux Olympiques : un effet d’aubaine pour l’étoile de Veynes ?
Les Jeux Olympiques d’hiver en 2030 auront lieu dans les Alpes, à la fois autour de Nice, en Haute-Savoie et dans les Hautes-Alpes, notamment pour les compétitions de ski acrobatique.
A cette occasion, la Région a lancé un slogan « Marseille – Briançon en 3 heures » : difficile d’y croire, même en supprimant quantité d’arrêts et en imposant aux trains croisant ces bolides de longues minutes d’arrêt pour les croisements. Depuis, l’objectif a été détendu à 3h30, ce qui reste encore très – trop ? – ambitieux, si on prend en référence les 3h57 avec 15 arrêts de l’été 1998. Outre la liaison vers Marseille, les élus régionaux portent une attention toute particulière au train de nuit, rescapé des vagues de démantèlement jusque dans des temps encore assez récents.
Il faut d’abord assurer les fondamentaux, à savoir renouveler les sections en fin de vie pour éliminer les ralentissements.
Pour faciliter la gestion du trafic, il faudra composer avec le block manuel entre Aix-en-Provence et Serres et le BAPR de gare en gare (sans télécommande), donc assurer la tenue des gares de croisement, y compris certaines gares temporaires pour les pointes saisonnières.
Au-delà de la performance sur Marseille – Briançon, la fiabilité de la desserte vers la vallée du Rhône est essentielle, puisqu’elle accueille le train de nuit Paris – Briançon et les liaisons Romans – Briançon relevant à Valence la correspondance avec les TGV. La réalisation d’une seconde phase de travaux de renouvellement entre Livron et Aspres-sur-Buëch fait partie des figures imposées pour assurer les fonctionnalités attendues pour les Jeux Olympiques.
Aussi, dans la perspective des Jeux Olympiques, les évolutions de desserte resteront relativement limitées, compte tenu du maintien du régime actuel d’exploitation.
Le projet de service ne peut se limiter au seul affichage d’un temps de parcours – peu réaliste -vers Marseille pendant quelques semaines. Il s’agit d’une réflexion à plus long terme sur l’ensemble de l’étoile de Veynes et ses différentes besoins, avec une coordination entre deux Régions, qui ne sera pas la moindre des difficultés. Il reposerait sur :
- Grenoble – Gap toutes les heures, avec renforcement à la demi-heure entre Grenoble et Clelles-Mens, pour la desserte périurbaine grenobloise. Le renforcement de la liaison Grenoble – Gap est un élément important dans cette nouvelle dynamique, impliquant une coordination étroite entre les deux Régions concernées ;
- Romans – Briançon toutes les 2 heures à terme, en commençant par consolider les 4 allers-retours existants et évidemment le train de nuit ;
- Marseille – Briançon toutes les 2 heures, avec renforcement à l’heure entre Marseille et Sisteron, probablement en remettant à plat la desserte routière de sorte à proposer une meilleure complémentarité train – autocar, d’abord pour la desserte de Manosque, Sisteron et Gap ;
- dans le périurbain marseillais, une desserte au quart d’heure jusqu’à Aix-Provence, incluant la desserte du val de Durance, mais aussi celle de Pertuis, toutes les heures ;
- enfin, entre Gap et Briançon, un renforcement à la demi-heure, au moins en pointe, de la desserte en complément des missions de Romans et de Marseille, là aussi en redistribuant les rôles entre train et autocar.
La réflexion sur ce projet de service intervient alors que la Région Provence – Alpes – Côte d’Azur attribuera en octobre 2025 le nouveau contrat d’exploitation concernant les lignes au nord et à l’est de Marseille, vers Hyères, Les Arcs, Pertuis et Briançon, ainsi que la liaison Romans – Briançon, soit environ le tiers de l’offre régionale. Le nouvel opérateur s’installera juste avant les Jeux Olympiques, en décembre 2029.
De son côté, l’Etat a engagé la procédure de renouvellement des trains de nuit et la ligne de Briançon devrait être la première dotée des nouvelles voitures et locomotives bimodes.
Un nouveau plan de modernisation à financer
Un tel schéma nécessite d’importantes évolutions des infrastructures. Outre évidemment l’achèvement du renouvellement afin de prévenir le risque de ralentissement, la modernisation reposera sur les systèmes d’exploitation, avec la perspective d’un block automatique numérique à métazones (NExT Regio) et la télécommande de l’ensemble de l’étoile de Veynes. Reste à en définir l’ordonnancement : assurément, la branche de Grenoble, tirée par les besoins de desserte périurbaine, pourrait amorcer la démarche, mais le phasage des étapes suivantes reste à construire. Veynes – Gap et au-delà vers Briançon motiverait aussi une capacité de 2 trains par heure et par sens.
Au-delà, il s’agit d’assurer au mieux une capacité d’un train par heure et par sens, compatible avec les équipements existants sur les branches de Livron et d’Aix-en-Provence, au prix d’une forte présence humaine, notamment dans la basse vallée de la Durance.
Le Contrat de Plan Etat – Région devrait assurer une première série d’investissements pour « tenir » la ligne et assurer une capacité maximale pendant les Jeux Olympiques, de l’ordre de 180 M€, avec un besoin cumulé de 110 km de renouvellement voie-ballast, 40 km de remplacement de rail sur d’autres sections et le traitement de 80 ouvrages d’art. Les travaux devront être réalisés à la hussarde pour être terminés avant le début de l’olympiade. La suite des financements reste encore à confirmer, mais pourrait être équivalent, couvrant probablement la seconde phase de renouvellement entre Livron et Aspres (besoin évalué autour de 90 M€), en partie située en Provence – Alpes – Côte d’Azur, et certains développements capacitaires sur les branches de Briançon et de Marseille.
Pour l’instant, la Région Auvergne – Rhône-Alpes, pourtant co-organisatrice, se fait plutôt discrète sur la partie nord de l’étoile de Veynes, en direction de Grenoble, qui a le plus grand besoin de renouvellement (environ 125 M€) et de modernisation, pas seulement pour les Jeux Olympiques, mais pour éviter un nouvel arrêt d’exploitation et développer sa capacité pour la branche sud du Service Express Régional Métropolitain.
Quant à la modernisation de l’exploitation et à de nouvelles fonctionnalités sur les infrastructures, la facture pourrait être encore plus importante, compte tenu du linéaire à équiper (un peu plus de 600 km quand même) d’une signalisation moderne et des conséquences d’éventuels nouveaux points de croisement, statiques ou dynamiques, même sur des emprises prédisposées. Il faudra donc de nouveaux crédits pour concrétiser ces perspectives : un héritage olympique ?
Passer à la traction électrique ?
Dernier champ d’une éventuelle grande modernisation de l’étoile de Veynes : l’élimination de la traction Diesel. L’exploitation recourt aujourd’hui au mieux à des AGC bimodes pour profiter de la caténaire entre Livron, Valence et Romans. Le projet d’électrification frugale entre Marseille et Aix-en-Provence, couplée à la transformation d’AGC bimodes dont la partie thermique serait remplacée par des batteries, a pris du plomb dans l’aile. Il aurait pourtant amorcé un scénario d’équipement progressif de l’axe, avec des zones de rechargement dynamique des batteries : une première estimation évaluait le besoin à environ un quart du linéaire, en jouant au maximum avec le profil des lignes et la performance des batteries.
L’option de trains avec piles à combustible alimentée en hydrogène est inopérante sur un tel secteur, du fait de la sévérité du profil. En revanche, il faudra peut-être regarder l’issue des développements industriels sur des moteurs thermiques alimentés directement en hydrogène, à condition d’avoir une solution sécurisée, à coût maîtrisée et à bilan masse acceptable.
Mais il faudrait encore plus de moyens… et une capacité industrielle pour opérer ces transformations, ce qui n’est manifestement pas le cas pour l’instant.
6 juin 2025