Loin de nous la volonté de créer des tensions entre les deux principales agglomérations de Lorraine, mais il est apparu intéressant de comparer leur réseau structurant : toutes deux disposent d’au moins une ligne de BHNS, avec des choix techniques et fonctionnels assez différents.
Metz : Mettis… sa toile
Les tramways ont disparu des rues de Metz le 15 août 1948 : le réseau comptait 6 lignes sur 20 km en 1939. Ils ont été en partie remplacés par 2 lignes de trolleybus, avec 18 véhicules, à l’existence plutôt éphémère, des autobus prenant leur succession le 1er mai 1966.
L’idée d’un réseau en site propre est apparue dans les années 2000, rapidement orientée vers une solution par bus, compte tenu des prévisions de trafic et des capacités d’investissement mobilisables. Lancé véritablement en 2009, le projet a été réalisé en 4 ans, mis en service le 5 octobre 2013. Il comprend 2 lignes, d’une longueur totale de 17,8 km, avec un tronc commun de 5,4 km entre l’île de Saulcy et la rue de Belletanche. Ce premier réseau, desservant le nord-ouest et le sud-est de l’agglomération, représentait un investissement de 230 millions €.
La ligne A relie Woippy au quartier de Borny, complétée en 2025 par une antenne de 2,2 km vers l’hôpital Schuman. La ligne B relie l’université à l’hôpital Mercy. Les lignes proposent un service toutes les 10 minutes, soit un intervalle de 5 minutes sur le tronc commun. Ce réseau de BHNS, desservant 40 stations, circule majoritairement en site propre avec priorité aux carrefours, qui fonctionne plutôt bien, contribuant à un service assez rapide, à 18 km/h de moyenne, profitant d’une agglomération peu dense où les conditions de circulation sont plutôt faciles. Les stations sont sobrement aménagées, avec distribution des titres de transport sur les quais. La surface abritée est assez généreuse et les informations sont complètes avec plan du réseau, horaires théoriques et information en temps réel sur les écrans. Les aménagements du Mettis le classent donc dans la catégorie « premium » des BHNS même s’il n’est pas intégralement en site propre, mais certains tramways circulent aussi en voirie partagée.
Côté matériel roulant, Van Hool avait été retenu pour fournir 27 autobus bi-articulés de 160 places avec 4 portes. Les Exquicity sont hybrides Diesel – électrique, le moteur fonctionnant en génératrice de courant avec des batteries intermédiaires. Leur capacité de 160 places correspond aux besoins, le réseau étant fréquenté par environ 46 000 voyageurs par jour. Le tramway n’apparaît donc pas justifié. Comme sur les tramways, les conducteurs sont séparés de l’espace voyageurs, et n’assurent donc pas de vente des titres de transport, reportée en station.
Une troisième ligne a été décidée, en direction de Montigny et Marly, dont le terminus sera situé place Mazelle, après la desserte de la gare de Metz. D’une longueur de 10 km et desservant 19 stations intermédiaires, la ligne C complètera les lignes A et B dans l’hypercentre en proposant un second itinéraire entre la place de la République et la gare.
Cette nouvelle ligne sera desservie par des autobus articulés Solaris Urbino 18 fonctionnant à l’hydrogène, remisés dans un nouveau dépôt, compte tenu des sujétions de sécurité associées à cette solution. Solaris a remporté le marché suite à la défaillance de Van Hool qui a fait faillite : il était initialement prévu d’équiper la ligne C avec 15 Exquicity supplémentaires, fonctionnant eux aussi à l’hydrogène.
Nancy : l’après-TVR ou la tendance au statu quo
Retour dans le passé : Nancy a eu des tramways, des vrais, jusqu’au 2 décembre 1958. La suppression complète a donc été assez tardive, poussant au-delà du raisonnable un matériel obsolète et en mauvais état. Pourtant, les lignes suburbaines avaient profité en 1933 de la mise en service de 5 motrices modernes Satramo à bogies. Les tramways ont été remplacés par des autobus.
En 1975, Nancy avait fait partie des villes sélectionnées par le concours Cavaillé mais avait rapidement décliné, arguant du coût, de l’emprise réduite pour la circulation automobile et la durée du chantier. Elle avait porté son intérêt sur la relance du trolleybus en France, et notamment sur les travaux de RVI aboutissant au trolleybus articulé bimode PER180H. En 1982-1983, 3 lignes avaient été électrifiées, exploitée avec 48 véhicules, bénéficiant de voies réservées sur une partie de leur parcours. La circulation automobile sur la rue Saint-Jean avait été reportée sur d’autres axes pour faciliter la circulation des transports en commun et élargir les trottoirs au profit des piétons sur la principale artère commerçante de la ville. L’opération avait à l’ensemble du réseau urbain avec une desserte accrue d’environ 20 %.
En 2000, Nancy avait inauguré entre Essey et l’hôpital de Brabois le TVR de Bombardier, premier « tramway sur pneus » : il s’agissait en réalité d’un trolleybus bimode bi-articulé avec système de guidage partiel à l’aide d’un rail central et des galets sur les essieux du véhicule. L’objet – inclassable – avait suscité de nombreux débats parmi les professionnels et amateurs.
Quelques semaines après sa mise en service, le TVR avait été cloué au dépôt pendant quasiment une année suite à plusieurs incidents sérieux révélant les failles sécuritaires du système de guidage. La réalisation de 2 autres lignes de TVR (vers Laxou et Beauregard) était abandonnée. Par ailleurs, 7 trolleybus standards F22 avaient été acquis pour une 4ème ligne structurante auprès d’AnsaldoBreda, livrés en 2002… mais avec des perches trop courtes, objet d’un imbroglio technico-administratif se soldant par l’interdiction de circulation de ces véhicules, finalement revendus au réseau italien d’Ancône.
Le TVR n’a jamais atteint l’objectif d’une vitesse commerciale de 20 km/h annoncée à l’enquête publique, plafonnant à 15,2 km/h. La fréquentation était quand même élevée avec 40 000 voyageurs / jour, supportant tant bien que mal un véhicule brinquebalant, à la fiabilité des plus médiocres et finalement meilleur en mode non guidé.
Rapidement, le sort du TVR était scellé dans les esprits mais il fallait attendre l’amortissement comptable de l’investissement. Il cessait de rouler le 12 mars 2023 après quand même 22 ans de service (sévices ?). Il était d’abord question de le remplacer par un – vrai – tramway, en ajoutant une antenne à Vandœuvre vers Roberval, mais le coût prévisionnel d’investissement et des blocages quant aux modalités du nouveau tracé pour monter vers l’hôpital de Brabois ont torpillé le projet, remplacé par un « retour » au trolleybus.
Le 5 avril 2025, les Lightram 25 étaient mis en service après environ 18 mois de travaux pour reconstruire le site propre et rénover les installations électriques, du moins sur une partie du parcours, les trolleybus circulant sur batteries entre Division de fer et Montet – Octroi. La « nouvelle » ligne T1 bénéficie d’un nouveau traitement du site propre, un peu plus réussi avec le réaménagement de certains espaces.
Nancy a fait le choix de compenser le statu quo capacitaire entre TVR et Lightram par une approche globale avec 4 autres lignes dites Tempo, bénéficiant de voies réservées. Elles sont exploitées par des autobus : 40 Crealis Neo et 16 Urbanway, fonctionnant au gaz. Les lignes T3 Campus – Siechamps, T4 Houdemont – Laxou et T5 Maxéville – Roberval proposent un service toutes les 10 minutes tandis que la ligne T2 Laxou – Laneuveville sur l’axe est-ouest (où était envisagé le second axe de TVR) dispose d’un service plus fréquent, toutes les 5 minutes.
Alors que les Lightram sont désormais des trolleybus éprouvés, le service se révèle d’une lenteur désespérante, tant par le maintien de vitesses très faibles dans les courbes (10 à 15 km/h) que par la mise en œuvre d’une zone 30 généralisée dans plusieurs villes de l’agglomération dont celles traversées par T1. En outre, les vélos et trottinettes sont autorisés sur le site propre, ce qui amplifie la lenteur de la ligne T1. Il est vrai que la fréquence est modeste, de 7 à 10 minutes en semaine.
Ces choix affaiblissent l’exploitation puisque la vitesse commerciale est encore plus faible qu’avec le TVR : 14,11 km/h et 20 véhicules en ligne. Il n’en faudrait que 18 avec la vitesse commerciale pratiquée auparavant. Dans le projet initial, l’objectif de 20 km/h supposait un trajet en 30 minutes avec 14 véhicules en ligne. Elle semble cependant assez optimiste sinon illusoire. Un service en 35 à 37 minutes apparaît plus réaliste, à condition de limiter la zone 30 à la section centrale urbaine entre la gare et la cathédrale, et avec un meilleur réglage de la priorité aux carrefours.
Les stations ont été rénovées, reprenant la vente de titres de transport en station, puisque les conducteurs sont séparés des voyageurs. Il n’y a donc pas eu d’amélioration notable par rapport à la situation préexistante.
Nancy se classe donc dans une catégorie inférieure, avec un site propre partiel, entre Vélodrome et Saint-Max, qui plus est ouvert aux vélos. Les autres lignes Tempo ne bénéficient pas du même niveau d’équipement aux arrêts et de facilités de circulation moins systématiques encore, quoique procurant un niveau de service assez satisfaisant, profitant là aussi de conditions de circulation de difficulté moyenne au regard de la géographie de l’agglomération.
Conclusion : avantage à Metz
Les 2 lignes Mettis constituent de bons exemples de BHNS « premium » avec un matériel de grande capacité, une forte proportion de sites propres, une bonne priorité aux carrefours participant à une vitesse commerciale satisfaisante, des arrêts bien aménagés, incluant la vente de titres de transport. A Nancy, il est peut-être difficile de se limiter à la seule ligne T1 : le schéma à 5 lignes Tempo peut être pris en considération, donnant à ce réseau un avantage concernant le maillage de l’agglomération, du moins jusqu’à la mise en service de la ligne C à Metz. Assurément, l’avantage en faveur de la cité mosellane tient à la vitesse commerciale des lignes A et B bien plus élevée qu’à Nancy et au confort des Exquicity, un peu supérieur aux Lightram, et plus encore par rapport aux Crealis Neo et autres Urbanway utilisés à Nancy.
14 décembre 2025