Des BHNS pour compléter le réseau de tramways
C’est peu dire que l’agglomération a été transformée par le tramway. Outre la réduction de la place accordée à la voiture dans le centre, le développement du tramway a canalisé l’évolution de l’urbanisation jusqu’alors un peu trop anarchique. En concentrant les projets autour du réseau, les choix politiques ont finalement réussi à créer les conditions d’un usage naturel du tramway.
Les projets esquissés au début des années 2010 n’ont pas eu de suite. Ils auraient procuré une véritable dimension suburbaine au réseau.
La ligne 3 aurait été prolongée de Pérols vers Palavas et La Grande Motte. Une ligne de tram-train était esquissée entre Castries et Poussan, utilisant l’arc languedocien entre Castelnau-le-Lez et la sortie de la gare de Montpellier Saint-Roch, dont la desserte n’aurait pas été la moindre des difficultés (insertion des circulations et compatibilité des hauteurs de quai notamment), ainsi que des lignes non circulées. Il aurait été probablement possible d’aller jusqu’à Balaruc-les-Bains.
Il aurait fallu un accord complet avec un grand nombre de communes, le Département et la Région : ce projet était peut-être un peu trop avant-gardiste…
On retrouve aussi la ligne 5 dans sa configuration d’origine et une diagonale Sablassou – Europe.
Néanmoins, l’écart entre le service des tramways et du réseau de bus reste important. Les premiers ayant atteint un bon niveau de maturité, la Métropole a décidé de miser sur 5 lignes de BHNS devant remplir différents rôles : 2 seront clairement à vocation suburbaine, reprenant tout ou partie des réflexions sur la desserte de Castries (avec réutilisation partielle de l’ancienne voie ferrée) et du sud-ouest de l’agglomération. Au sud-ouest, le BHNS circulera sur la route nationale entre Cournonsec et la ligne 5 à Gennevaux .
La première liaison mise en chantier relie la place de l’Europe à Castries, reprenant donc les principes des lignes 6 et 7 du projet de tramway de 2012. Sa mise en service sur la section Europe – Sablassou a eu lieu le 23 mai 2025. La ligne est exploitée avec des autobus électriques Man Lion’s City, version 12 m (seulement).
Il est aussi prévu d’améliorer la ligne de rocade (qui s’appela un temps La Ronde avec ses autobus rouges et non bleus) entre Sabines et la gare Sud de France via le nord de l’agglomération.
Un SERM atypique
Montpellier présente une particularité assez unique pour une grande ville, dont elle se passerait peut-être bien : ce n’est pas – plus – une étoile ferroviaire. Ne reste que cet arc languedocien, de Tarascon à la frontière espagnole, à la fois radiale (Paris – Lyon – Languedoc – Espagne) et transversale (Bordeaux – Marseille). Certes dédoublé avec le Contournement de Nîmes et Montpellier, qui accueille l’essentiel du fret, environ 60 % des dessertes longue distance (services librement organisés, TET Bordeaux – Marseille et train de nuit Paris – Cerbère) continuent de passer par la ligne historique. C’est une contrainte à prendre en considération.
Le développement de la desserte ferroviaire périurbaine porte donc a minima sur un périmètre Lunel – Sète, mais il sera difficile de ne pas l’étendre jusqu’à Nîmes, en utilisant la possibilité de terminus à la gare nouvelle Nîmes – Pont du Gard. De même, la desserte intervilles dessert déjà Lunel, Baillargues et Frontignan sur ce parcours, amenant donc à combiner ces missions pour constituer la desserte du « SERM » de Montpellier.
Le schéma de desserte pourrait proposer chaque heure 4 sillons : 2 omnibus de Nîmes Pont du Gard à Sète et 2 intervilles (missions Avignon – Perpignan et Marseille – Narbonne).
Autre singularité, il est probablement impossible de faire de la gare centrale (Saint-Roch) un pôle d’échanges avec une gare routière à la hauteur des besoins. La transformation de la gare de Baillargues, à l’est de la ville, constitue un premier exemple. Celle de Villeneuve-lès-Maguelone pourrait constituer son alter ego à l’ouest.
Cependant, le schéma de desserte comprendra donc une correspondance pour l’accès au centre de Montpellier.
Si la connexion entre les gares centrales et Sud de France sera assurée par la ligne 1 des tramways, les dessertes périurbaines routières devront aussi proposer une correspondance avec la ligne historique et rejoindre la gare nouvelle, disposant nativement d’une gare routière. Reste à savoir s’il sera possible d’intégrer un passage par la gare Saint-Roch, afin de ne pas restreindre les connexions aux seules dessertes périurbaines. Le passage par le centre-ville sera quand même difficile…
Dans ces conditions, la création d’une nouvelle gare à hauteur de la station Notre-Dame de Sablassou de la ligne 2 pourrait presque s’avérer d’une moindre complexité, malgré une configuration en tranchée.
10 mai 2025