C’est une contrée « naufragée » du transport ferroviaire, à la démographie et à l’activité économique faibles. D’une certaine façon, le Morvan est à la fois proche de Paris, ce qui n’est pas uniquement un atout, mais aussi assez éloigné des principaux centres urbains de Bourgogne. Auxerre est la principale agglomération, avec 67 000 habitants, dont 35 000 pour la ville-centre. Au-delà, Avallon est le principal pôle avec 6400 habitants.
Dans le Contrat de Plan Etat-Région 2007-2013, la Région Bourgogne avait néanmoins impulsé le renouvellement de la voie au sud d’Auxerre et notamment sur les antennes de Cravant-Bazarnes à Clamecy et Avallon, à l’époque avec un financement « aux trois tiers » Etat, Région et RFF à l’époque.
Il s’agissait alors des premiers investissements de renouvellement cofinancés par les Régions après l’audit de l’EPFL paru en 2005. La vitesse de 90 km/h était assurée et il était même envisagé de relever certains tronçons jusqu’à 110 km/h.
En « contrepartie », la Région avait accepté l’arrêt d’exploitation entre Avallon et Autun, où l’orientation de la ligne ne correspondait plus aux flux de déplacements sur un territoire encore moins peuplé.
La section Clamecy – Corbigny, où les trains de voyageurs étaient revenus en 1982, n’avait pas été traitée. Cela se ressent puisque les rares autorails à s’y aventurer en 2025 circulent au maximum à 50 km/h et même à 10 km/h sur les ouvrages d’art.
Une desserte affaiblie
En semaine, l’horaire 2025 propose 3 allers-retours sur les branches d’Avallon et de Clamecy. Le samedi, 2 allers-retours seulement sont assurés, et un seul le dimanche.
La section Clamecy – Corbigny n’est parcourue en semaine que par un Corbigny – Paris le matin et un Laroche-Migennes – Corbigny le soir. Le week-end, circulent un Paris – Corbigny et un Corbigny – Montereau.
A partir d’Auxerre, sont en outre proposés 4 allers-retours pour Paris en semaine, et 3 le week-end. C’est quand même bien peu. Malgré cet usage limité des lignes, la section Laroche-Migennes – Cravant-Bazarnes fait partie du réseau structurant alors qu’on pourrait la considérer de desserte fine du territoire.
Le temps de parcours Paris – Corbigny atteint 3h50 en 2025, soit une heure de plus qu’en voiture, et près de 25 minutes de majoration par rapport à la situation nominale.
Il n’en a pas toujours été de même : en 2012, la desserte Paris – Clamecy comprenait 5 allers-retours, complétés par 2 liaisons combinant train et autocar, avec utilisation des trains Paris – Avallon jusqu’à Sermizelles-Vézelay. La desserte d’Avallon comprenait à l’époque 3 allers-retours comme en 2025.
Autre évolution : la consistance de l’infrastructure. Entre Cravant-Bazarnes et Avallon, il existe une possibilité de croisement à Sermizelles-Vézelay. En revanche, vers Corbigny, il n’y en a plus aucune : à Clamecy, seule la voie le long du bâtiment voyageurs a été conservée, avec au demeurant un quai rénové et rehaussé à 55 cm. Le croisement de trains de voyageurs n’est plus possible : peut-être tout au plus pour le fret ?
Un sur-mesure pragmatique et frugal est-il possible ?
Sur ces lignes, difficile d’envisager une desserte « standardisée » avec un cadencement horaire, compte tenu d’une population desservie limitée, de l’ordre de 17 000 habitants à 30 minutes à pied des gares (selon la base Geofer du CEREMA) sur le périmètre Cravant – Avallon – Corbigny, dont 9600 concentrés sur les seules villes d’Avallon et de Clamecy. Les flux routiers eux-mêmes restent faibles : l’axe le plus circulé est la RN151 entre Clamecy et Nevers. Sur les autres routes, il est rare de dépasser les 2000 véhicules par jour.
Il existe un potentiel touristique, qui n’est que partiellement valorisé. Cependant, si les grottes de la Cure sont assez facilement accessibles en train par la ligne d’Avallon, Vézelay et sa basilique romane sont à l’écart de la voie ferrée, supposant une navette d’autocars depuis Sermizelles, également sur la ligne d’Avallon. Sur la vallée de l’Yonne, le canal du Nivernais peut être un intéressant parcours de cyclo-randonnée.
Aussi semble-t-il difficile d’envisager une desserte allant au-delà de 4 à 5 allers-retours par jour… mais tous les jours.
Deux possibilités de montage peuvent être envisagées :
- un alternat entre les Paris – Avallon et les Paris – Clamecy – Corbigny, aboutissant au moins à un cadencement aux 2 heures entre Paris et Cravant-Bazarnes, avec forcement de composition ponctuelle à Auxerre pour aller au-delà des 220 places d’un AGC quadricaisse ;
- des trains bitranches Paris – Cravant-Bazarnes avec une rame pour chaque destination, complétés de Paris – Auxerre pour aboutir à un cadencement aux 2 heures renforcé à l’heure matin et soir.
Le nœud de correspondances à Laroche-Migennes permet en outre de capter le flux venant de Dijon.
En outre, et notamment sur la branche de Corbigny, le renouvellement de certains ouvrages d’arts est nécessaire sinon urgent, qu’il s’agisse d’ouvrages métalliques sur l’Yonne et le Canal du Nivernais ou de certaines tranchées.
Pour simplifier l’exploitation, pourrait-on gérer les circulations sous le régime de la navette au sud de Cravant-Bazarnes ?
- vers Avallon : le temps de parcours de 36 minutes est compatible avec un sillon toutes les 2 heures. La mise en navette supposerait la suppression de la gare de croisement de Sermizelles-Vézelay et une exploitation symétrique ;
- vers Corbigny : plus difficile car la section vers Cercy-la-Tour est toujours officiellement ouverte aux circulations fret sous le régime de la Voie Unique à Trafic Restreint. Il est en principe possible de croiser à Châtel-Censoir et Clamecy. Cependant, vu le trafic, le coût une modernisation semble difficile à justifier…
En complément de la desserte ferroviaire, l’autocar parachève le maillage avec de liaisons :
- Clamecy – Nevers, pour constituer un débouché vers le sud, rejoignant les liaisons Paris – Clermont-Ferrand, Dijon – Nevers et Tours – Nevers : en semaine, la ligne 502 propose 4 Clamecy – Nevers complétés par 3 services partiels Prémery – Nevers ;
- Clamecy – Avallon, via Vézelay et Sermizelles, pour relier les deux principales villes de cette partie du Morvan, en passant par un lieu touristique renommé : la ligne 813 Clamecy – Avallon – Montbard existe, mais avec un service limité avec un aller-retour hebdomadaire et en partie sur réservation, assuré par un minibus.
Financement : une inconnue de taille
Le devenir de la desserte ferroviaire du Morvan dépend – malheureusement sans surprise – de questions budgétaires, mais aussi d’une véritable volonté politique assortie d’une vision politique d’aménagement du territoire et de maillage des services publics.
Elles portent à la fois sur la capacité de la Région à financer les dessertes, compte tenu d’une fréquentation des plus limitées (en partie pour cause de faiblesse de l’offre), et sur le financement des investissements de renouvellement des infrastructures, du fait de fortes tensions sur les ressources de la Région… même s’il s’agit en principe d’une prérogative du propriétaire du réseau, donc de l’Etat.
Au printemps 2025, une mission du Commissariat Général à l’Environnement et au Développement Durable a été lancée pour effectuer un diagnostic et des propositions : le champ des possibles semble bien restreint…
16 mai 2025