La desserte de Carquefou, commune d’environ 20 000 habitants au nord-est de Nantes, relève aujourd’hui de lignes de bus du réseau urbain Naolib, rabattant les voyageurs sur les lignes 1 et 2 de tramways : E5, 75, 85 et 95.
Carquefou dispose encore d’une emprise ferroviaire, l’ancienne ligne de Nantes à Segré, qui se raccorde à hauteur de Doulon à celle de Châteaubriant. Le trafic voyageurs y a disparu de longue date, en 1939. Les derniers trains de marchandises y ont circulé jusqu’à Carquefou en 2011.
La réutilisation d’emprises ferroviaires délaissées dans une grande agglomération française est une opportunité assez rare, mais pas systématiquement pertinente, et pas toujours facile puisqu’il faut parallèlement trouver une solution pertinente pour le terminus central. Dans le cas présent, compte tenu de la densité de la population et d’activités économiques autour de la ligne, c’est un cas qui mérite examen.
Carquefou – Doulon : une infrastructure de type urbain
L’origine de la desserte pourrait envisagée à hauteur de la RD178 au nord de Carquefou, avec un parc-relais et gare routière. Ensuite, outre l’ancienne gare, une troisième station serait établie au sud de la commune, près du complexe sportif du Moulin Boisseau, desservant aussi un collège. Une quatrième serait établie à l’entrée nord de la zone industrielle et à proximité du lycée Estienne d’Orvres, probablement à hauteur de la rue du Château de Bel-Air. Le sud de la zone industrielle serait aussi desservi par une station à hauteur de la route de Paris. Au-delà, avant la création d’une station Landreau, décalée avant de rejoindre la ligne de Châteaubriant, il faudrait un arrêt à hauteur de la rue du Péray puis dans le récent quartier Sainte-Luce.
Il s’agirait donc d’une desserte relativement fine, plutôt comparable à celle de la ligne 1 du tramway, mais les rames pourraient évoluer quand même à 70 km/h. L’infrastructure serait de type urbain sous décret STPG comme un tramway classique, puisque n’assurant qu’une fonction locale. Aucun argument ne pourrait plaider en faveur d’une réouverture ferroviaire conventionnelle compte tenu d’une spécialisation à la desserte locale.
Un tronc commun avec la ligne de Châteaubriant jusqu’en gare de Nantes
Dans le secteur de Doulon, la ligne de Châteaubriant est alimentée en 750 V continu, bien qu’étant sur le réseau ferré national. Ce hiatus sur une ligne en 25 kV est destiné à assurer la compatibilité avec le réseau urbain lors du croisement des voies à la sortie nord de la station Haluchère.
Nantes – Châteaubriant se singularise par son block tram spécifique gérant la circulation et les croisements sur cette ligne à une seule voie, actuellement suffisante pour le service attendu.
La perspective d’un renforcement de la desserte de La Chapelle-sur-Edre avec une fréquence de 15 minutes, amènera à envisager le doublement de la voie. L’intégration de la nouvelle desserte de Carquefou imposerait indiscutablement la création de la seconde voie. Par effet d’aubaine, il serait possible d’ajouter des stations à Landreau et Boulevard de Doulon pour créer de nouvelles correspondances.
L’hypothèse d’un raccordement aux voies urbaines à hauteur de la station Landreau n’est pas envisageable, compte tenu du double cisaillement (la ligne de Châteaubriant et la voie vers Beaujoire / Babinière) et de leur usage déjà intensif avec une fréquence de 2 à 3 minutes. Il faudrait aussi adopter le gabarit urbain à 2,40 m. Nous y revenons plus loin.
L’envoi de la ligne de Carquefou vers la gare de Nantes par le réseau ferré national impliquerait alors un tram-train avec tous les équipements ferroviaires, y compris ERTMS, dont le déploiement est prévu entre Nantes et l’entrée de la LGV BPL à Sablé-sur-Sarthe.
Cependant, seules les voies 54 et 55 sont utilisables pour la ligne de Châteaubriant : c’est peut-être un peu juste. Il n’est pas possible d’ajouter une nouvelle voie. Il faudrait donc relever la hauteur de la voie 53 pour ramener la hauteur du quai à 32 cm, ce qui semble délicat techniquement, risquant d’emporter aussi la rectification de la voie 52 : 2 voies en moins pour le trafic régional, cela commence à faire beaucoup…
Autre conséquence : la ligne de Carquefou en tram-train serait donc au gabarit 2,65 m et pourrait être exploitée en commun avec celle de Châteaubriant au sein d’un même contrat de service public. Néanmoins, recourir aux spécifications d’interopérabilité sur une ligne principalement de type urbain pour la seule entrée en gare de Nantes, c’est probablement une option un peu onéreuse.
Une alternative à la gare de Nantes par la voirie…
Pour s’en affranchir, il faudrait donc envisager un nouveau tracé évitant la gare de Nantes.
Première option : Eviter la gare de Nantes, mais en conservant les contingences ferroviaires, amènerait à examiner la faisabilité d’un passage par le raccordement des Américains pour rejoindre le boulevard de Berlin et le site propre des lignes 5 et C3. Compte tenu des constructions récentes dans le quartier, il n’est pas avéré que des réserves aient été prises en ce sens.
Eliminer les contraintes ferroviaires amènerait à concevoir un tracé complètement urbain par les boulevards de Doulon et de Sarrebruck, par le quartier Malakoff, puis le boulevard de Berlin par le site propre de la ligne 5. L’indépendance vis-à-vis du réseau ferré national serait obtenue au prix d’un parcours allongé d’au moins 7 minutes, intégrant 3 ou 4 stations sur ce parcours.
En revanche, il serait possible de prolonger la desserte jusqu’au cœur de Nantes par l’allée de Baco, avec un point dur à lever sous le pont de la Rotonde, probablement traité par un court tronçon à voie unique et en voie partagée.
Le terminus pourrait être établi à Hôtel Dieu, en correspondance avec les lignes 2 et 3. Rejoindre la ligne 1 à Commerce n’est pas envisageable compte tenu de la différence de gabarit et de la fréquence des tramways sur le cours Olivier de Clisson. En revanche, moyennant la possibilité de passer sur la tranchée couverte de la ligne Nantes – Savenay, il serait possible d’installer le terminus à Médiathèque, à l’emplacement du parking, là aussi en composant avec l’ouvrage ferroviaire.
De la sorte, il serait possible de donner un accès à la ligne 1 et de s’approcher encore plus près du cœur de ville, à une centaine de mètres de la place Graslin.
Cette variante urbaine cumule a priori des défauts : elle implique la construction d’un plus long linéaire de tramway, donc un coût plus élevé, pour une desserte modeste toutes les 15 minutes et avec un temps de parcours en apparence. En apparence seulement, puisque la correspondance en gare de Nantes est éludée pour les voyageurs allant dans le centre de Nantes ou cherchant à rejoindre les lignes 2 et 3. Ceux qui empruntent la ligne 5 vers l’île de Nantes seront aussi légèrement avantagés avec une correspondance à l’arrêt Haubans. Ceux qui vont vers l’ouest de la ville récupèreront la ligne 1 à Médiathèque. Tout ceci évidemment sans prendre en compte les évolutions futures du réseau de tramways. Le scénario avec le temps de trajet allongé n’est peut-être pas forcément le plus lent.
Enfin, le renforcement de la fréquence pour la desserte du quartier Malakoff, afin d’atteindre une fréquence de 10 minutes équivalente à l’actuel bus C3 conforterait le besoin de mise à double voie du tronc commun avec la ligne de Châteaubriant.
… mais avec quel gabarit ?…
L’hypothèse d’un tracé urbain amène à devoir faire des choix qui ne sont pas évidents. Le gabarit 2,65 m favoriserait la compatibilité avec la ligne de Châteaubriant, y compris pour envisager l’envoi d’une partie des services partiels Nantes – La Chapelle-sur-Erdre vers ce nouveau tracé plutôt que vers la gare. Avec 4 Nantes – Carquefou et 2 Nantes – La Chapelle, le quartier Malakoff aurait 6 tramways / heure / sens, fréquence identique à la ligne C3 actuelle. En outre, en lien avec la mise à double voie à Doulon, il serait possible de créer au moins une station supplémentaire sur l’actuelle ligne du réseau ferré national.
Avec le gabarit 2,65 m, il ne serait pas possible de créer des raccordements au réseau urbain existant au gabarit 2,40 m, et une conversion éventuelle de l’actuelle ligne 5 en tramway devrait plutôt se faire au gabarit 2,65 m avec la même incompatibilité : ça se complique !
A l’inverse, une ligne de Carquefou au gabarit 2,40 m serait compatible avec les caractéristiques du réseau urbain. Une éventuelle station Landreau devrait être situé en amont de la bifurcation et l’ajout de stations à Doulon supposerait un matériel avec des comble-lacunes puisque les quais devraient accepter des rames larges de 2,65 m. En revanche, l’envoi d’une partie des Nantes – La Chapelle sur cette nouvelle ligne urbaine ne serait pas possible. Mais ce n’est pas tout…
… et quelles modalités de gestion du tronc commun ?
Continuons dans cette situation kafkaïenne avec la question de la gouvernance : entre Landreau et Carquefou, le tramway pourrait être créé avec un transfert de propriété de l’emprise à Nantes Métropole. Mais il faudrait quand même emprunter le réseau ferré national entre Landreau et Boulevard de Doulon : ça se complique encore un peu plus ! N’accueillant que le tram-train, un transfert de propriété serait envisageable… mais cette fois-ci à la Région puisque le service y relève de sa compétence. Libre ensuite à la Métropole et à la Région d’organiser la gestion de leur foncier et de leurs services publics. Néanmoins… ça se complique vraiment !
Une réutilisation pas si évidente de l’ancienne voie ferrée
En conclusion, la réutilisation de l’emprise ferroviaire pour une solution type TCSP (visons large !) vers Carquefou est aussi évidente au premier abord que complexe au second. Dans ces conditions, beaucoup pourront baisser les bras et considérer qu’un BHNS sera plus simple à réaliser. Ce n’est pas faux. En outre, l’attachement à l’emprise ferroviaire ne doit pas occulter que les 4 lignes de bus proposent des itinéraires différents : les lignes 85 et 95 rejoignent la ligne 1 du tram à Haluchère alors que les lignes 75 et E5 vont directement vers les facultés (Recteur Schmitt), vers la ligne 2 du tram. La valorisation de l’ancienne ligne ne se substituerait réellement à aucune d’elles.
28 janvier 2026