Le schéma ferroviaire sur la Côte d’Azur est très simple : un axe littoral Marseille – Vintimille, accueillant à la fois les liaisons nationales, régionales et périurbaines, complété par l’antenne Cannes – Grasse et la ligne de la vallée de la Roya, rejoignant la ligne italienne de Limone à Turin. Il faut quand même ajouter à la constitution du RER azuréen l’ultime survivante de l’ancien réseau Sud France entre Nice et Digne, ainsi que les nombreux autobus et autocars assurant une desserte au plus proche de la population et des pôles économiques en complément du réseau ferroviaire.
Tarification multimodale : en progrès
C’est un élément indispensable à la mise en œuvre réelle d’un réseau intégré de transports publics. La tarification multimodale est pour l’instant conçue à plusieurs échelles. La carte Azur donne accès aux réseaux urbains entre Cannes et Menton ainsi qu’aux lignes routières régionales, mais pas aux trains. Pour les emprunter, il faut se doter du Pass SudAzur, logiquement organisé en 4 zones tarifaires. Ce dernier est proposé à l’année, au mois ou sur des formats particuliers de 3, 7 ou 14 jours. Pour des usages plus occasionnels encore, il faut donc encore se doter de plusieurs titres de transport. La perspective d’une grande communauté tarifaire semble donc engagée, mais elle devra être parachevée en allant jusqu’au trajet simple.
La renaissance de Métrazur
L’axe littoral, unique, est donc assez sollicité et constitue un point faible, sans solution alternative : il est cependant bien difficile de l’envisager, sauf à créer une ligne nouvelle largement souterraine. Côté italien, la substitution de Vintimille à Gênes est largement engagée, sachant que la contrainte était encore plus forte car l’itinéraire était en partie à voie unique.
Marseille – Vintimille est sur le devant de la scène ferroviaire pour au moins 4 raisons :
- l’instauration en décembre 2024 d’une desserte type RER, cadencée au quart d’heure entre Cannes et Menton, à la demi-heure jusqu’à Grasse et Vintimille : un Métrazur de nouvelle génération, confié après appel d’offres à SNCF Voyageurs ;
- le lancement en juin 2025 de la desserte Marseille – Nice cadencée à l’heure, attribuée après appel d’offres à Transdev, dont le contrat de 15 ans emporte aussi la fourniture de 16 Omneo Premium ;
- le projet de modernisation de l’exploitation avec le déploiement d’ERTMS niveau 3 hybride, prévu d’est en ouest ;
- la nouvelle gare Nice Saint-Augustin, actuellement en configuration provisoire, déplacée vers l’ouest pour être en correspondance avec les tramways (station Grand Arenas) et donc plus proche de l’aéroport. Elle n’accueille que les dessertes du RER azuréen, mais la deuxième phase la transformera pour recevoir les dessertes longue distance, créant une nouvelle porte d’entrée dans l’agglomération.
Cependant, l’axe littoral a aussi essuyé un échec avec la troisième voie ouverte en novembre 2013 entre Antibes et Cagnes, qui n’a pas eu les effets escomptés sur la capacité et la fiabilité du service, par une conception et une exploitation trop conservatrice, et des d’autant que son achèvement jusqu’à l’entrée de Nice a été finalement abandonné en raison du dépassement du coût de la première phase (passée de 109 à 159 M€) avec de surcroît 7 ans de retard.
Les Régio2N se révèlent plus adaptés à cette desserte, du fait de leurs voitures d’accueil à 2 portes facilitant les montées et descentes. Cependant, l’exploitation pâtit aussi de certains principes la rendant assez peu performante, avec des temps de stationnement assez longs dans les gares. La modernisation en ERTMS (niveau 3 hybride) pourra – il faut l’espérer ! – gommer certains effets des principes actuels, liées au contrôle de vitesse (KVB) et aux consignes de conduite, tant sur la pratique effective des vitesses ou la VISA préconisant d’être dès que possible à 30 km/h à la détection d’un signal à l’avertissement (qui ne demande qu’à être en mesure de s’arrêter au suivant).
RER azuréen : quelle capacité pour les autres circulations ferroviaires ?
Cependant, il faudra aussi doser les évolutions de desserte omnibus, notamment depuis Cannes, afin de préserver une capacité suffisante pour les liaisons régionales intervilles, ce qui est désormais le cas avec le cadencement à l’heure entre Marseille et Nice, pour des liaisons nationales mais aussi pour le fret.
A ce stade, le schéma retenu prévoit un sillon par heure et par sens pour les longues distances, carcan un peu trop étroit pour les liaisons depuis Paris, Lyon (et au-delà Dijon ou Genève) et restaurer une desserte vers Bordeaux ainsi que certains trains de nuit transversaux. A l’est de Nice, il sera difficile de se contenter d’un sillon intervilles toutes les 2 heures, au regard du potentiel de liaisons vers l’Italie, au-delà de Vintimille vers San Remo, Savone et Gênes. Nous y reviendrons dans un prochain dossier sur l’axe Marseille – Vintimille.
Intégrer les Chemins de fer de Provence au réseau d’agglomération
Unique survivante de l’ancien réseau Sud France, Nice – Digne joue un rôle dans la desserte niçoise. Après la modernisation de la signalisation jusqu’à Saint-Martin-du-Var, le service a été renforcé pour atteindre désormais 30 allers-retours entre Nice et Colomars dont 12 poursuivent jusqu’à Saint-Martin, incluant les trains pour Saint-André-des-Alpes (Digne après la réouverture du tunnel de Moriez).
Après l’échec – prévisible – de l’adaptation de rames acquises en seconde main à Majorque, la Région a fait durer les petits autorails SY et CFD des années 1970, ainsi que la rame Soulé, complétant les AMP800 plutôt utilisés sur les liaisons régionales.
En 2025, la Région a commandé à Stadler 8 nouvelles rames hybrides type Be 4/8 pour – enfin – remplacer les petits autorails SY et CFD des années 1970, trop peu capacitaires. Elles fonctionneront sur batteries sur le parcours urbain et en mode hybride sur la section régionale. Dotées de 86 places assises, elles pourront aussi accueillir une centaine de voyageurs debout en ville.
La création d’un pôle d’échanges à Lingostière avec la ligne 3 sera évidemment appréciable. Les CP sont aussi en correspondance avec la ligne 8+ boulevard Gambetta. Quant au terminus, son recul pour supprimer un passage à niveau au début des années 1980 l’a éloigné de l’avenue de la Libération aujourd’hui empruntée par ligne 1.
Le renforcement du rôle des CP dans la desserte niçoise amènerait à étudier une modification lourde de son tracé, avec un tunnel, a minima pour rejoindre la gare de Nice Ville, à amorcer à partir de la station du Lycée Impérial. Un scénario plus ambitieux, mais aussi plus onéreux, étendrait le tunnel jusqu’aux abords de la place Garibaldi, pour éviter les reports de trafic sur la section la plus chargée de la ligne 1, avec possibilité d’une station intermédiaire dans le quartier de Carabacel (voire notre schéma dans le chapitre précédent).
Toutefois, un rôle accru dans le centre de Nice serait contraint par la capacité de la ligne, limitée à 3 trains par heure et par sens : l’intervalle de 20 minutes serait évidemment insuffisant pour un service urbain. La création de nouveaux points de croisement sur la section existante des CP semble difficile par la construction à flanc de colline jusqu’à Lingostière, puis la situation de la voie coincée entre le Var et la voie rapide.
Autobus et autocars interurbains : électrification en cours
La desserte de cette conurbation littorale repose aussi sur les lignes routières interurbaines, qui sont passées sous compétence régionale, avec la marque Zou. Elles sont assurées par des autobus et non des autocars, ce qui est rare en France, mais logique compte tenu du territoire desservi. Les axes majeurs ont d’ailleurs des fréquences urbaines avec une densité élevée d’arrêts qui en fait évidemment non pas des concurrents mais des compléments au réseau ferroviaire. Une vingtaine de lignes dessert Nice, dont les terminus sont cependant éparpillés : Aéroport, Grand Arénas (Saint-Augustin), Parc Phoenix, Vauban et Normandie-Niemen. Les connexions avec les tramways sont assurées. Plus difficiles sont les correspondances avec le réseau ferroviaire à Nice, sauf pour les lignes aboutissant à Grand Arenas (gare Saint-Augustin) ou à Menton, faute d’espace suffisant pour une gare routière.
L’électrification du parc est assez largement engagée, avec, c’est à souligner, une cohérence technique, avec utilisation de la même solution ABB pour la recharge aux terminus. Les lignes des Alpes Maritimes de Cannes à Menton forment en 2025 le plus important réseau d’autobus et d’autocars électriques.
Un métro vers Monaco ?
Les milieux économiques de la principauté considère que les conditions d’accès à Monaco sont insuffisantes. C’est toutefois d’abord la conséquence de la poursuite d’un modèle urbain ultra-intensif sur un territoire de taille très réduite (203 ha) et d’une politique d’attraction des entreprises, se traduisant par 25 000 emplois créés depuis 2005.
Ils développent l’idée de réaliser une ligne de métro entre l’aéroport de Nice et Vintimille, fonctionnant 24 heures sur 24. La proposition de tracé, évidemment entièrement souterrain, contourne le centre de Nice. Au départ de l’aéroport, il mettrait cap au nord vers le nouveau stade de l’Allianz Riviera, puis vers l’est pour desservir le quartier du Ray et le pont Michel. Il filerait ensuite le plus rapidement possible vers la principauté, avant d’atteindre Vintimille sans desservir Menton. Le principe est assez voisin d’un Grand Monaco Express, dont le coût serait estimé sommairement à 4 milliards €. Le gouvernement français a botté en touche, jugeant le projet peu crédible.
C’est tout du moins l’illustration que le besoin de transports publics capacitaires, performants et fiables, est indispensable au quotidien de cette conurbation. Il faudra donc évaluer précisément les effets de la modernisation de la ligne Marseille – Vintimille, pour augmenter encore la fréquence du RER, tout en préservant une capacité adaptée au développement de liaisons intervilles ainsi que pour le fret.
5 octobre 2025