L’étoile ferroviaire de Périgueux comprend 4 branches vers Coutras, Limoges, Brive et Agen. Les 3 premières présentent de fortes interactions, par les liaisons Bordeaux – Limoges et Bordeaux – Brive. Depuis janvier 2024, les sections Coutras – Périgueux et Périgueux – Limoges sont en outre complètement intégrées au réseau structurant, alors qu’elles étaient considérées de desserte fine du territoire, du moins jusqu’à Bussière-Galant sur la branche de Limoges.
Périgueux – Brive reste « LDFT », avec un besoin de renouvellement qui se fait plus prégnant : dans l’attente, les ralentissements, à 100 voire à 60 km/h y apparaissent, alors que le tracé admet une vitesse de 115 km/h.
Une ligne en situation fragile
La situation de la dernière branche, vers Agen, est de toute autre nature. La desserte de bout en bout est particulièrement faible avec :
- en semaine, 3 allers Périgueux – Agen et 2 retours (le 3ème ne circulant que le vendredi) ;
- un unique aller-retour le week-end, et une étrange relation fractionnée à Monsempron-Libos.
Un complément est proposé au sud avec 6 allers-retours Agen – Monsempron-Libos en semaine (4 le week-end), améliorant un peu la desserte du bassin de vie agenais, jusqu’à la petite agglomération Monsempron – Fumel. Au nord, 4 allers-retours Périgueux – Le Buisson circulent en semaine, complétés par une liaison Sarlat – Périgueux très matinal (départ à 5h47) circulant étrangement du mardi au vendredi.
La desserte de ce territoire agricole et peu peuplé est donc faible et peu lisible. La dépendance à l’automobile y est très forte, tant par la faiblesse des transports en commun que la dispersion de la population et des activités. Les deux principales localités que sont Villeneuve-sur-Lot et Fumel ne sont pas directement accessibles par cette ligne.
L’exploitation est en outre contrainte par :
- l’état de l’infrastructure, avec une succession de ralentissements à 80 voire 60 km/h sur tracé prévu pour 100 à 105 km/h, allongeant le trajet d’environ 20 minutes ;
- son équipement : le cantonnement téléphonique régit la section Siorac – Monsempron, le reste du parcours depuis Niversac étant en block manuel de voie unique, ou de double voie (section Le Buisson – Siorac).
Une nécessaire complémentarité entre train et autocar
La géographie ferroviaire héritée du 19ème siècle ne facilite pas les liaisons entre les principales villes de Dordogne :
- Périgueux – Sarlat serait la liaison la plus facile, avec un intérêt touristique assez prononcé (en desservant au passage Les Eyzies-de-Tayac) : il n’existe donc qu’un seul aller Sarlat – Périgueux direct 4 jours par semaine à un horaire très matinal, tandis que les correspondances sur les liaisons Bordeaux – Sarlat impliquent des temps d’attente de 10 à 40 minutes ;
- Périgueux – Bergerac imposerait un détour avec un rebroussement au Buisson.
En 2025, la desserte par autocars propose 5 allers-retours sur la ligne 336 Périgueux – Sarlat complétés en semaine d’un Périgueux – Montignac et d’un Montignac – Sarlat. Le week-end, seuls 3 allers-retours sont proposés. Indépendamment d’une desserte ferroviaire via Le Buisson, cette ligne d’autocars est justifiée par un itinéraire différent du train.
La liaison Périgueux – Bergerac dispose de 2 lignes par des itinéraires distincts. La ligne 330, via Douville, comprend avec 7 allers-retours en semaine et 3 le week-end. La ligne 331, via Vergt, se contente de 5 allers-retours en semaine uniquement.
Sur le versant agenais de la ligne Périgueux – Agen, le tracé adopté à la construction de la ligne, ouverte par le PO en 1863, a laissé de côté Villeneuve-sur-Lot (22 000 habitants) et Fumel (4700 habitants) : la première était desservie par la ligne de Penne à Tonneins, et la seconde, ancien bastion industriel local, par la ligne de Monsempron-Libos à Cahors.
C’est une évidence : difficile d’envisager une nouvelle utilisation de cette ligne sans un renouvellement de l’infrastructure pour en assurer sa pérennité. Compte tenu de sa longueur (141,5 km de Niversac à Agen), le montant total sera élevé. Aussi ne faut-il pas écarter un scénario au moins transitoire, priorisant les investissements aux extrémités : Niversac – Le Buisson et Monsempron – Agen, où résident les potentiels de trafic les plus conséquents.
Développer une desserte directe Périgueux – Sarlat
Relier directement la préfecture et l’une des sous-préfectures de Dordogne a en apparence un côté anecdotique mais l’intérêt de la liaison réside dans la connexion du pôle sarladais comptant environ 5600 habitants et de l’accès à une localité à forte notoriété touristique. La gare est un peu excentrée du fait de la topographie mais il existe des navettes de minibus pour accéder au centre historique.
Cependant, pour instaurer a minima une desserte toutes les 2 heures complétant l’offre vers Bordeaux, il faudra éliminer le cantonnement téléphonique régissant actuellement l’exploitation entre Siorac et Sarlat et donc envisager une modernisation de l’ensemble de l’étoile du Buisson, gérée en block manuel, ce qui améliorera la capacité et la disponibilité des lignes. Cette opération serait intégrée à la modernisation de l’étoile de Périgueux qui lui est étroitement associée. Elle procurerait à la fois une capacité et une fiabilité accrues de l’infrastructure, avec la télécommande des gares, source d’économies pour le gestionnaire d’infrastructures.
Dans ce cadre, devra être évaluée la nécessité d’un nouveau point de croisement ainsi que la possibilité de rétablir une desserte de Beynac, localité réputée pour son patrimoine et défrayant la chronique avec l’affaire de la déviation routière dont le projet a été interrompu. Cependant, l’ancienne gare était excentrée et les localisations alternatives sont à un kilomètre du bourg.
Aussi, pourrait être envisagée a minima une desserte ferroviaire Périgueux – Sarlat avec un cadencement aux 2 heures tant vers Bordeaux que vers Périgueux. Elle complèterait la ligne existante d’autocars, puisque les itinéraires sont différents : le train via Les Eyzies et Le Buisson, le car via Montignac.
Agen – Monsempron-Libos : organiser les rabattements
Le tracé de cette ligne imaginée par le Grand Central évite malheureusement les principales localités au nord de l’Agenais : Fumel et Villeneuve-sur-Lot. Le renforcement de la desserte, au demeurant compatible avec l’actuel block manuel sans attendre une modernisation, devrait donc être complété d’une liaison routière entre Penne et Villeneuve-sur-Lot et entre Monsempron et Fumel.
Dans les deux cas, la réhabilitation des anciennes lignes Penne – Tonneins et Monsempron – Cahors, serait d’un coût disproportionné par rapport au trafic potentiel et aux moyens mobilisables : l’autocar apparaît ici la solution pragmatique. De la sorte, il serait possible de mieux alimenter une douzaine d’allers-retours Agen – Monsempron, pouvant être prolongés ensuite vers la nouvelle gare agenaise sur la LGV Bordeaux – Toulouse. Un cadencement à l’heure ne serait pas excessif, et de coût supplémentaire marginal.
Siorac – Monsempron : un maillon techniquement indispensable
Le potentiel de trafic est faible puisqu’on compte tout au plus 4 000 habitants à 10 minutes en voiture autour des gares de Sauveterre, Villefranche-de-Périgord et Belvès. Cependant, le matériel roulant engagé sur les liaisons Agen – Monsempron est entretenu au dépôt de Limoges. Arrêter l’exploitation entre Siorac et Monsempron poserait donc un problème pour maintenir cette desserte, imposant des circulations techniques très longues – et donc très onéreuses – pour aller de Limoges à Agen via Bordeaux, d’autant qu’il n’y a pas d’intérêt à proposer une liaison commerciale par cet itinéraire, surtout avec un des X73500 !
Par conséquent, dans un premier temps, un maintien a minima de l’infrastructure et de la desserte apparaît indispensable, par une maintenance renforcée en attendant des investissements de renouvellement plus conséquents. La desserte pourrait être restructurée pour proposer au moins 2 allers-retours matin et soir et un cinquième en milieu de journée, assurant donc les échanges de matériel entre le versant sud de la ligne et l’atelier de maintenance, dans un roulement combiné avec les Périgueux – Sarlat et les Agen – Monsempron.
Dans cette perspective, les dessertes Périgueux – Agen devraient être mises en correspondance au Buisson avec les Bordeaux – Sarlat pour compléter les possibilités de liaisons Périgueux – Sarlat.
La modernisation de cette section pourrait être assez économique, puisqu’il n’y a plus de point de croisement entre Siorac et Monsempron : dans cette perspective, la solution NExT Regio pourrait donc être mise en œuvre avec un canton unique, limitant au strict minimum l’équipement de l’infrastructure.
De la sorte, le réseau ferroviaire entre Dordogne et Agenais sortirait quelque peu d’une situation devenant préhistorique…
12 juillet 2025