Première gare « nouvelle » créée en 1981 avec la ligne à grande vitesse entre Paris et Lyon, Le Creusot TGV n’est accessible que par des modes routiers. Pourtant, la ligne Nevers – Chagny passe à moins de 600 m au sud de la LGV. Certes, l’étang de Longpendu et le canal du Centre auraient compliqué la conception d’une gare un peu plus au sud de l’actuelle, sur la commune d’Ecuisses.
Il y a quelques années, la déviation de la ligne classique avait fait l’objet d’une étude exploratoire, pouvant inclure des raccordements avec la LGV, du sud vers l’ouest et l’est, en lien avec le projet Voie Ferrée Centre Europe Atlantique. L’idée était à l’époque de dévier les liaisons Lyon – Strasbourg par la LGV entre Lyon et Le Creusot, dans l’ombre des sillons Paris – Dijon et au-delà. L’idée n’eut pas de suite compte tenu du coût et probablement d’une réflexion un peu trop avant-gardiste.
A minima, que pourrait-on envisager ? Il existe une jonction de service entre la LGV et la base travaux de Montchanin. Il faudrait donc en faire une voie principale, raccordée aux voies de Nevers – Chagny, approximativement sous le pont routier de l’avenue de l’Europe. Côté gare TGV, il existe un espace vacant qui pourrait accueillir jusqu’à 2 voies en impasse de 150 m à l’ouest de la voie 2. Les voyageurs pourraient donc directement accéder aux trains vers Paris et utiliseraient dans l’autre sens le passage souterrain existant.
Cette voie serait utilisée par une navette Le Creusot Ville – Montchanin – Le Creusot TGV voire les liaisons Paray-le-Monial – Montchanin, prolongées à la gare TGV. Des liaisons Nevers – Le Creusot TGV n’auraient guère d’intérêt : plus on s’approche de Nevers, plus il est intéressant de miser sur la correspondance avec les liaisons Paris – Clermont-Ferrand pour un accès en 2 heures à la capitale.
Reste le cas d’Autun, indépendamment de l’abandon de la desserte ferroviaire et de l’expérimentation d’engins amphibie rail-route sans intérêt réel. Une liaison Autun – Le Creusot TGV pourrait être le scénario maximaliste, combinant la mise en relation de 3 villes de Saône-et-Loire (Autun, Le Creusot et Montchanin) et l’accès aux services longue distance à grande vitesse. Au coût de la bretelle de Montchanin s’ajouterait alors celui de la réactivation des 14 km entre Etang-sur-Arroux et Autun.
Quant à la plaine de Saône, l’intérêt d’une liaison depuis Chalon-sur-Saône n’est pas avéré : il faudrait dévier la ligne Nevers – Chagny, hypothèse esquissée il y a une quinzaine d’années, mais évidemment beaucoup plus onéreuse. En outre, l’intérêt de cette connexion au Creusot est peu évidente tant par la consistance des dessertes à grande vitesse que les destinations proposées. Pour aller à Paris, la correspondance à Dijon est évidemment possible à coût nul, tandis que rejoindre Lyon est déjà possible toutes les heures.
Première conclusion : la portée d’une connexion ferroviaire à la « gare nouvelle » se concentre principalement sur le bassin de vie du Creusot, pouvant être élargi jusqu’à Montceau-les-Mines et Paray-le-Monial par la desserte actuelle Paray-le-Monial – Montchanin. Elle est aussi limitée par la consistance de la desserte sur la ligne à grande vitesse. Tant qu’elle est essentiellement constituée de relations Paris – Lyon, l’intérêt est finalement modeste.
Seconde conclusion : quand la création d’une ligne nouvelle ne prévoit pas dès sa conception l’implantation de gares en connexion avec le réseau ferroviaire existant, corriger cette situation est loin d’être partie facile.
12 novembre 2025