Le module à caisse unique d’environ 80 places ayant donc atteint ses limites, et l’intérêt pour des engins de moindre capacité n’étant donc pas avéré, Quai numéro 2 propose une réflexion sur ce qui pourrait être un nouvel automoteur qui pourrait avoir pour fil conducteur de succéder aux X73500.
Le contexte est cependant très différent puisque le principe de regroupement des commandes des Régions via la SNCF opérateur monpolistique n’est pas plus compatible avec la libéralisation de l’exploitation. Elles ont quand même intérêt à coordonner leurs besoins pour mutualiser leurs commandes et profiter d’économies d’échelles, tout en donnant de la visibilité aux industriels. Les Länder allemands viennent de se regrouper pour définir des matériels régionaux commun dans cette optique.
Quelle capacité ?
Partons donc du besoin : 80 places assises est un minimum, peut-être devenu obsolète compte tenu de la croissance soutenue du trafic et d’un potentiel encore important. L’X73500 avait été conçu avec un pas de siège serré, à 1540 mm, comme sur les matériels de banlieue parisienne. Passer à 1750 mm pour s’aligner avec les AGC et les Régiolis, mais aissi accroître la capacité pour les bagages et les vélos, sans oublier l’espace adapté aux voyageurs à mobilité réduite conduit à imaginer un « X73500 + ». L’addition de ces fonctionnalités amène à questionner la faisabilité d’un engin monocaisse, et donc à envisager un élément bicaisse reposant sur 3 ou 4 bogies.
La capacité d’emport pourrait alors atteindre 110 à 130 places à coût relativement marginal, avec des caisses de 18 à 20 mètres de long, qui pourraient donc gagner quelques centimètres de largeur pour accroître l’espace à bord. Le pas de siège serait à 1750 mm comme sur les dernières générations de matériels régionaux et on prendra garde à proposer un siège plus accueillant que ceux des Régiolis et Régio2N, trop raides.
On peut se rappeler que Bombardier avait initialement proposé une version 120 places bicaisse de l’AGC, sans connaître la moindre commande : l’histoire est un éternel recommencement
Ainsi serait constitué cet « Elément Automoteur Double » de nouvelle génération (d’où notre nom de code : EADng). Par rapport à ses ancêtres, il serait évidemment à plancher surbaissé entre les bogies, avec 3 ou 4 portes par élément, et doté d’une motorisation performante et naturellement bimode.
Motorisations et performances
En traction électrique, l’aptitude au 1500 V et au 25 000 V serait évidemment utile, mais on se souvient qu’elle n’avait été possible que sur la version 4 caisses de l’AGC, pour disposer de suffisamment d’espace en toiture pour loger le transformateur. Les progrès de la technologie intervenus depuis et une motorisation étudiée uniquement pour la traction des 2 caisses doivent permettre de réussir le compris.
En traction autonome, la présence de batteries serait a minima utile pour récupérer l’énergie au freinage et en pente. Une option « tout électrique » avec batteries et pantographe serait possible. Attendons néanmoins de voir ce que les progrès des batteries, tirées par les recherches du domaine routier, permettront d’obtenir dans quelques années.
Autre possibilité, une motorisation thermique, soit avec du biogaz, soit, selon l’issue des recherches en cours, par recours à de l’hydrogène comme carburant, et non pour alimenter une pile à combustible. Cependant, l’interdiction des moteurs thermiques sur les véhicules neufs à partir de 2035 pourrait fermer quelques portes potentiellement appropriées.
Côté performances, l’aptitude à 140 km/h reste justifiée, puisque le matériel doit pouvoir s’insérer sur des grands axes relativement performants, sans négliger que certaines « petites » lignes peuvent autoriser de telles vitesses. Outre la vitesse de pointe, les accélérations et freinage à au moins 1 m/s² sont d’autant plus justifiées que ces rames devraient assurer de nombreuses dessertes à arrêts fréquents. Ce sont alors les accélérations et freinages qui sont déterminants pour perdre le moins de temps possible à chaque arrêt, ainsi que la rapidité des portes : les comble-lacunes coûtent 4 secondes avant l’ouverture et après la fermeture des portes. C’est dommage.
A bord, outre le nombre de places et le pas de sièges, éléments déterminants pour constituer le train, on retiendra évidemment les tablettes individuelles, utile aussi bien pour travailler ou se divertir pendant le voyage. Comme dans les AGC et les Régiolis, la présence de 2 toilettes apparaît aussi incontournable. On en profitera aussi pour installer des prises de courant et des ports (USB-C bien sûr). La climatisation sera préférée à la ventilation réfrigérée qui a atteint ses limites.
Pour les bagages, il faudra peut-être prévoir au moins un emplacement par caisse en plus de l’espace au-dessus des sièges. L’une des plateformes d’accès devra être adaptée pour accueillir 2 fauteuils roulants, à proximité du WC compatible. Enfin, il faudra statuer sur le nombre de vélos pouvant être accueilli : 8 à 10 maximum ?
Les leçons de l’histoire ?
Il ne faut cependant pas oublier que l’AGC résulte initialement du souhait de plusieurs Régions de disposer d’un « double X73500 », plus économique et plus fiable qu’un X72500, ouvrant la voie aux versions électriques puis bimodes avec une capacité de 160 à 220 places, auxquelles a ensuit succédé le Régiolis.
Plutôt destiné aux lignes de desserte fine du territoire, ce matériel devra aussi pouvoir être exploité non seulement avec un agent unique à bord, mais aussi gérer les arrêts à la demande : on n’oubliera donc pas les boutons de commande dans les espaces voyageurs, comme dans les autobus, ni l’indication en cabine.
6 décembre 2025