Un assemblage disparate mais très connecté
VMI pour Vallée de Montmorency – Invalides : c’est le nom qui avait été donné dans les années 1980 à ce projet de nouvelle branche – une de plus – du RER C, mise en service en 1988. Elle résultait de la réactivation du raccordement de Boulainvilliers entre la Transversale Rive Gauche et la Petite Ceinture, utilisant ensuite le raccordement des Epinettes puis la ligne des Docks de Saint-Ouen à Ermont-Eaubonne pour ensuite atteindre Pontoise par la ligne venue de la gare du Nord via Enghien. Cette branche assure une liaison entre Pontoise et Massy – Palaiseau, avec des terminus partiels à Montigny-Beauchamp et Pont de Rungis.
Le RER C a déjà profité d’une simplification avec la suppression de la mission circulaire Versailles Chantiers – Versailles Rive Gauche lors de la mise en service en décembre 2023 de T12 (Massy – Evry) et de la ligne V (Versailles Chantiers – Massy).
Désormais, la rationalisation de la ligne concernerait cette branche nord-ouest, compte tenu de l’évolution du réseau francilien. Le prolongement de la ligne 14 à Saint-Ouen puis à Pleyel a créé 2 correspondances (Gare de Saint-Ouen et Porte de Clichy) intéressantes pour rejoindre le centre de Paris, car plus rapides. Même chose avec le RER E desservant la porte Maillot. Ces deux nouveautés s’ajoutent aux connexions historiques avec le métro. Ce n’est pas fini puisque la ligne 15 desservira la gare des Grésillons, en lisière d’Asnières et de Gennevilliers.
Ajoutons enfin les correspondances avec les tramways T1 à la gare de Gennevilliers, T8 et T11 à celle d’Epinay-sur-Seine. Seule la gare de Saint-Gratien ne proposera aucune autre correspondance qu’avec des autobus.
Les effets du schéma directeur 2035 : une branche plus autonome
La VMI est donc une branche très fortement connectée, ce qui devrait faire décoller sa fréquentation. Cependant, avec 2 trains au quart d’heure au mieux, la desserte du RER C reste modeste alors que le territoire desservi est dense et continue à se densifier.
L’approche qui a jusqu’à présent prévalu a toujours cherché à organiser la desserte en lien avec le reste du RER C : c’est logique et nécessaire, ne serait-ce que pour l’accès aux ateliers de maintenance. Cependant, il y a fort à parier que la majeure partie de la chalandise de la VMI se situe sur le tronçon entre Ermont-Eaubonne et au mieux Porte Maillot.
Le projet de schéma directeur du RER C à horizon 2035 prévoit des évolutions assez radicales réduisant fortement l’imbrication de la desserte de la VMI avec le reste du RER C :
- les missions de grande couronne Dourdan et Etampes seront rendues terminus Paris Austerlitz surface ;
- 3 missions au quart d’heure traverseront complètement Paris : Versailles Rive Gauche ou Chaville-Vélizy vers Brétigny et Saint-Quentin – Massy ;
- une troisième mission est envisagée en pointe dans le val d’Orge entre Brétigny et Musée d’Orsay, non sans poser question pour le fret ;
- pour la VMI, 2 missions par quart d’heure sont proposées : Pontoise – Henri Martin et Montigny-Beauchamp – Invalides.
La rupture sera d’autant plus franche qu’il n’y aura plus qu’une mission par quart d’heure à rejoindre la rive gauche et elle sera limitée aux Invalides. Les voyageurs pour aller au-delà devront donc changer de train, au Champ de Mars (même quai, même voie) plutôt qu’aux Invalides où un changement de quai sera parfois imposé. Cependant, compte tenu des multiples correspondances entre Saint-Ouen et Boulainvilliers, il y a déjà souvent intérêt à passer sur une autre ligne, notamment pour atteindre les différents quartiers du centre de Paris.
La voie centrale de la station Henri Martin devra être adaptée : venant de Porte Dauphine par la voie 1, les trains ne peuvent actuellement accéder à la voie centrale que par la voie 2 à contresens. Il faudrait donc une communication directe entre la voie 1 et la voie centrale en amont de Henri Martin.
En complément, il serait intéressant d’envisager une évolution de la gare du Champ de Mars en supprimant la voie centrale de remisage pour créer un quai facilitant les correspondances vers Versailles Rive Gauche et Saint-Quentin-en-Yvelines… à condition évidemment d’ouvrir les portes des 2 côtés. Cette voie pourrait être reconstituée au nord, en utilisant la surlargeur de l’ouvrage, vestige de l’ancienne station de l’avenue de La Bourdonnais. Elle pourrait éventuellement servir à plus long terme s’il fallait envisager une mission de plus sur la VMI, probablement limitée à Ermont.
Il serait aussi intéressant d’envisager l’utilisation en mode dégradée du retournement possible à Saint-Ouen, en cas d’interception de la section parisienne, afin de procurer un accès a minima par la ligne 14.
L’exploitation resterait quand même combinée au RER C, avec le même matériel roulant géré par les mêmes sites de maintenance de Trappes et des Ardoines, sachant que le schéma directeur prévoit de créer de nouveaux sites à Gennevilliers et Brétigny.
La VMI et le développement du fret
La cohabitation du fret et des dessertes franciliennes est rarement chose aisée. L’accès au port de Gennevilliers n’y échappe pas, d’abord pour des questions de géographie du réseau. Par le sud, les trains peuvent directement entrer dans ses installations ferroviaires, mais il faut donc arriver par Le Bourget et rebrousser sur le faisceau de La Plaine. Par le nord, les trains doivent arriver à Ermont soit via Serqueux, Gisors et Pontoise (venant du Havre) ou éventuellement par Creil et Valmondois (venant du nord) et rebrousser à Gennevilliers.
L’hypothèse d’une liaison régulière Le Havre – Gennevilliers, portée par Haropa, est assurément de nature à pimenter la construction de l’horaire sur cette partie de la ligne C, mais aussi sur les lignes H (Paris Nord – Pontoise / Valmondois) et J (le groupe VI de Paris -Saint-Lazare vers Pontoise et Gisors. Cependant, la complémentarité entre les voies ferroviaires, fluviales et maritimes ont probablement vocation à être développées, mais sont quand même rendues complexes par l’impossible raccordement à la Grande Ceinture à Epinay-sur-Seine, du fait de l’important dénivelé entre les deux lignes et de l’implantation à flanc de coteau de la Grande Ceinture.
13 août 2025