Après les grands travaux liés à la réunification et le développement de lignes nouvelles à grande vitesse, c’est assurément un projet majeur pour le réseau ferroviaire allemand, et certainement l’un des plus médiatiques. Pour l’instant, sa renommée tient d’abord au contexte dans lequel il a été finalement entériné, non sans de fortes oppositions et une issue par un référendum, et par la collection de difficultés techniques, les multiples réévaluation de son coût – à la hausse – et le dérapage de son calendrier de réalisation. Comme en France, il ne faut pas écarter l’hypothèse d’une première présentation flatteuse pour acter le principe de sa réalisation, quitte à révéler sa réalité par la suite.
D’une gare en impasse à une gare traversante
Stuttgart 21 est un maillon dans l’amélioration de la liaison entre Francfort et Munich. La ligne nouvelle existe déjà entre Mannheim et l’entrée nord de Stuttgart, puis de Wendlingen à Ulm (mise en service en décembre 2022), tandis que le parcours final sur la ligne classique bénéficie de 2 zones aptes à 200 voire 230 km/h. Enfin, la ligne nouvelle entre Francfort et Mannheim est annoncée pour 2030, échéance restant à confirmer, en dépit d’une exploitation particulièrement critique des lignes existantes.
La section principalement souterraine entre Feuerbach, au nord-ouest de Stuttgart, et Wendlingen au sud-est, constitue la colonne vertébrale du projet, incluant la nouvelle gare centrale et celle de l’aéroport. Le tracé est majoritairement souterrain avant de rejoindre la ligne à grande vitesse existante entre Wendlingen et Ulm. Le projet comprend également une liaison souterraine vers Bad-Cannstatt ainsi qu’un barreau direct depuis la gare centrale vers Obertürkeim, afin d’intégrer l’ensemble des branches convergeant actuellement vers la gare centrale.
La nouvelle gare est intégrée dans un ouvrage de 420 m de long et 80 m de large. Elle comptera 8 voies souterraines orientées est-ouest quand le plan de voies est actuellement nord-sud. Elle sera notamment éclairée par 28 puits de lumière en forme de calice. Le béton de la structure a été conçu pour présenter – du moins c’est ce qui est annoncé – une surface lisse réfléchissant au maximum la lumière, notamment la nuit avec l’éclairage disposé sur les quais.
L’espace récupéré, environ 100 hectares au nord du centre historique, devrait accueillir jusqu’à 6000 logements et étendre le vaste parc situé à l’est du faisceau actuel. Outre la dimension ferroviaire, il y a donc une importante dimension urbaine dans ce projet. Les transformations ont déjà été pour partie réalisées à l’ouest de la gare avec le nouveau quartier autour de Budapester Platz avec une vaste galerie commerciale.
L’enjeu est non seulement de rendre possible un tel accroissement de capacité, mais aussi de résorber l’un des points noirs du réseau ferroviaire allemand : s’il est difficile d’arriver à l’heure à Stuttgart, il est encore plus difficile d’en partir selon l’horaire théorique. Les quais sont étroits et, compte tenu des travaux, le quai transversal se révèle lui aussi tout aussi exigu. Même quand les trains sont à l’heure, les conditions d’accès à ceux-ci peuvent être source de retard.
ERTMS et pilotage automatique pour la S-Bahn
Au-delà du projet d’infrastructure nouvelle, transformant non seulement le complexe ferroviaire de Stuttgart mais aussi l’exploitation d’une partie des lignes du Bade-Wurtemberg, la S-Bahn sera modernisée.
Le réseau actuel s’étend sur 215 km et dessert 83 gares. Il est organisé autour d’un tunnel débutant au nord de la gare centrale et débouchant à Osterfeld. La section Hauptbahnhof – Schwabstrasse accueille en heures de pointe 18 trains par heure et par sens.
En 2021, deux contrats ont été signés pour équiper environ 100 km de lignes en ERTMS niveau 2 autour de Stuttgart pour la S-Bahn, avec implémentation du pilotage automatique supervisé par le conducteur. Thales fournira les équipements au sol pour un coût de 127 M€. Seront équipées les voies dédiées desservant des quais hauts d’un mètre et évidemment le tunnel central entre la gare centrale et Osterfeld.
Alstom a remporté le second, d’un montant de 310 M€ pour le matériel roulant, concernant 60 automotrices ET423 et 155 ET430.
La combinaison ERTMS + pilotage automatique devrait améliorer la fiabilité de l’exploitation de la S-Bahn, qui fonctionne globalement correctement, mais affiche régulièrement un décalage de 5 à 7 minutes par rapport à l’horaire initial. On note aussi que les écrans d’information annoncent les trains à l’approche avec une étonnante anticipation : il n’est pas rare d’attendre au moins 5 minutes entre l’apparition de cette mention et l’arrivée effective du train.
On peut aussi questionner le recours systématique et sur toutes les portes à des comble-lacunes, alors que la S-Bahn, du fait de sa conception pour des quais hauts, circule sur des voies dédiées à ces seules circulations : coûtant environ 6 secondes par arrêt, c’est approximativement le gain que pourrait procurer l’automatisation par l’homogénéisation du pilotage. Des bandes fusibles en caoutchouc sur les nez de quai mettaient en conformité la lacune quai-train tout en réduisant le temps de stationnement.
Une gare complémentaire ?
Le Land a également demandé en 2021 une étude exploratoire pour compléter le programme Stuttgart 21 d’une gare souterraine en impasse comprenant 6 voies dédiées au trafic régional (hors S-Bahn évidemment). Estimée en première approche à 785 M€, elle a été fraîchement accueillie par la Ville de Stuttgart et le VRS, l’autorité organisatrice de la communauté tarifaire. Le projet en cours de réalisation, avec 8 voies, avait été considéré suffisant pour accueillir l’ensemble des trafics régionaux et nationaux.
Néanmoins, l’exploitation des dessertes régionales devra être reconsidérée : les nouvelles infrastructures semblent ouvrir la voie à des diamétralisations de dessertes régionales, à moins que les installations de la nouvelle gare autorisent un schéma à 2 trains sur la même voie, y compris de sens contraire.
Le projet actuel a laissé suffisamment de traces dans les esprits, mais aussi dans la vie politique du pays, bien au-delà du seul Land, pour qu’il soit envisageable de donner suite à cette requête, ce qui viendrait donner – pour partie – du crédit aux arguments des détracteurs du projet.
20 juin 2025