Il y a 30 ans, les liaisons Paris – Bruxelles passaient à la grande vitesse, avec le lancement de la marque Thalys et ses rames TGV type Réseau tricourant rouges du plus bel effet. Après la LGV Nord en France, les trains empruntaient la première section de la LGV en Belgique jusqu’à Antoing, ramenant le temps de parcours entre les deux capitales à 1h58 contre 2h25 auparavant.
Lancée en 2024, la desserte Ouigo classique entre Paris et Bruxelles relève d’un montage particulier puisque le matériel (locomotive et voitures) est celui de la SNCB. Le logo de l’opérateur belge est d’ailleurs présent à côté de celui de SNCF Voyageurs, pour ce projet commun. C’est un réel succès avec plus de 500 000 voyageurs par an. La desserte comprend 3 allers-retours par jour assurés avec une locomotive série 1800, apte à circuler en France, et des compositions de 8 voitures, incluant une voiture de réversibilité, mais dont la cabine n’est pas utilisée. Elle est cependant nécessaire puisque ces voitures sont configurées pour l’accueil des personnes en fauteuil roulant.
Le matériel roulant est bien plus moderne que les Ouigo classiques français en voitures Corail : les I11 belges ont été mises en service à partir de 1995. Elles sont agréables, silencieuses, avec des accès plus commodes que les Corail françaises avec porte louvoyante-coulissante à commande pneumatique et escalier plus larges. Les sièges sont il est vrai plus fermes, fixes, et la tablette un peu moins commode que celle des voitures françaises. Leur aptitude à 200 km/h n’est pas nécessaire sur le parcours.
Le temps de parcours oscille entre 2h50 et 3h04 avec 3 arrêts intermédiaires à Creil, Saint-Quentin ou Aulnoye-Aymeries et Mons. La performance est moyenne par rapport aux 2h36 des TEE. Avec 3 arrêts, un temps de 2h45 devrait constituer la cible.
Le choix des arrêts en France est un peu surprenant : Aulnoye-Aymeries semble choisie pour des questions de production (conducteurs) et peut-être pour capter un trafic venant de Maubeuge ou de Valenciennes, mais c’est peu probable. Il serait plutôt intéressant de desservir systématiquement Saint-Quentin. La desserte de Creil semble destinée à capter le sud de la Picardie voire le nord de l’Ile-de-France. Compiègne n’est pas concernée : c’est potentiellement dommage car elle est, avec Saint-Quentin, la ville la plus importante du parcours. En Belgique, la desserte de Mons procure des correspondances pour Charleroi et Liège.
Les trains affichent un taux de remplissage très élevé, avec une clientèle de loisirs dominante mais aussi une population qu’on s’attendrait plutôt à trouver dans les Eurostar en seconde classe : il suffit de compter ceux qui travaillent à bord, et pour lesquels la barrière du prix a manifestement joué un rôle. Les voitures disposent de quelques prises électriques, mais l’autonomie d’un ordinateur – s’il a été préalablement chargé – est compatible avec la durée du trajet.
La question du renforcement de la desserte est posée compte tenu de la fréquentation. La notification à l’Autorité de Régulation des Transports du 17 juillet 2023 portait sur 5 allers-retours. En remontant un peu plus loin en arrière, signe que cette liaison intéresse d’assez longue date, Flixtrain envisageait 7 allers-retours dans une notification adressée le 17 juin 2019.
Arriva, opérateur néerlandais, avait aussi notifié en décembre 2024 un projet d’aller-retour Paris – Groningen via Mons, Bruxelles, Anvers, Rotterdam et Amsterdam. Plus récemment, GoVolta voudrait commercialiser une liaison Paris – Amsterdam au parcours quelque peu déroutant, desservant en France les gares de Longueau et Arras, puis filant directement vers Gand, sans desserte de Lille, et avec un horaire très détendu : 1h30 quasiment pour la seule étape Paris – Longueau.
La liaison classique attire donc d’abord par le prix. Vient ensuite la complémentarité dans le maillage du territoire, dont il faudra préciser les origines et destinations sur cette relation, car à ce stade, il semble bien que cette offre soit d’abord une liaison entre Paris et Bruxelles : quelle est la proportion de flux générée par les autres gares ? Et quel est le potentiel entre le nord-est de la Picardie et la Belgique ?
Cette liaison Paris – Bruxelles tend donc à confirmer – s’il le fallait – qu’il est possible d’élargir la chalandise du transport ferroviaire en développant certaines dessertes classiques parallèlement aux liaisons à grande vitesse. Dans une certaine mesure, ce succès illustre les limites d’une attractivité fondée sur le seul critère du temps de parcours. Le prix entre de plus en plus en ligne de compte, mais la stratégie des opérateurs low-cost a pour effet pervers de faire perdre de vue la réalité du coût du service. Il faudra quand même analyser la stratégie d’Eurostar, avec l’acquisition de 30 rames Avelia Horizon (TGV-M) qui devraient détendre la pression sur la capacité… et donc peut-être sur les prix ?
Autre constat : le voyageur sait composer avec le temps de parcours annoncé. Si le bon vieux bouquin résiste encore, smartphones, tablettes et ordinateurs jouent un rôle non négligeable dans cette évolution du rapport au temps. Néanmoins, ces usages requièrent certaines fonctionnalités : prise électrique, wifi et… tablette, mais cette fois-ci celle qui permet de poser l’appareil devant soi !
Sur le trafic intérieur français, le modèle économique de Ouigo repose principalement sur l’emploi d’un matériel roulant amorti de longue date. Qu’en sera-t-il lors que les voitures Corail, et les BB22200 qui les tractent, rendront complètement l’âme ? La relation Paris – Bruxelles n’est pas concernée par cette question à court terme, les voitures I11 belges ayant 20 ans de moins que les Corail françaises…
30 juin 2026