Le Jura suisse est un territoire à dominante assez rurale avec, sur 840 km², une population de 73 000 habitants, soit 87 habitants / km². Les deux principales agglomérations du Canton sont Delémont (25 000 habitants dont 12 500 pour la ville centre) et Porrentruy (10 000 habitants dont 7000 dans la ville centre).
Constitution d’un réseau secondaire dans le Jura
Le Jura voyait arriver le train le 2 juillet 1857, avec l’ouverture de la ligne Le Locle – La Chaux-de-Fonds. Pour compléter le réseau principal et améliorer les liaisons entre les principales villes, une première ligne locale ouvrait le 16 août 1884 entre Tramelan et Tavennes. Une deuxième ligne était créée entre La Chaux-de-Fonds et Saignelégier le 7 décembre 1892. En revanche, la liaison Saignelégier – Glovelier parachevant la diagonale du plateau, n’ouvrait que le 24 mai 1904 et était établie à voie normale.
Le développement du réseau ferroviaire jurassien entre 1900 et 1914 panachait voie normale et métrique : Porrentruy – Bonfol – Dannemarie avait été aussi établie à voie normale entre 1091 et 1910 tandis que la liaison Le Noirmont – Tavannes adoptait la voie métrique.
L’homogénéisation des infrastructures attendit 1953 après 10 années de travaux combinant mise à voie métrique et électrification en 1500 V, à l’exception de la section Porrentruy – Bonfol, restant à voie normale et sous 15 kV du fait de ses adhérences avec les lignes des CFF à Porrentruy.
La modernisation achevée
Les Chemins de fer du Jura exploitent 73,2 km de lignes à voie métrique sur un axe principal La Chaux-de-Fons – Glovelier et l’antenne Le Noirmont – Tavannes. Les 10,9 km à voie normale entre Porrentruy et Bonfol sont repris depuis le 1er janvier 2026 par les CFF. Le profil des lignes à voie métrique est difficile mais sans excès, avec des rampes maximales de 50 ‰.
Au départ de Glovelier, les CJ disposent désormais de leur propre gare : auparavant, les trains s’arrêtaient « côté cour », devant le bâtiment voyageur. Cette évolution a évidemment amélioré l’accessibilité aux trains. Le parcours débute avec un rebroussement au fond de la combe Tabeillon pour prendre de l’altitude, avant une courbe à 180 degrés pour rejoindre Bollement. Sur le plateau, le tracé est un peu plus facile, apte à 70 km/h jusqu’à La Chaux-de-Fonds où l’arrivée s’effectue d’abord par une descente assez sinueuse avant d’entrer dans la ville en voirie, à 30 km/h puis dans la gare.
Sur la ligne du Noirmont à Tavannes, la traversée des Breuleux et de Tramelan, comprend des rames sévères et des courbes très serrées, réduisant la vitesse à 35 km/h.
La modernisation de la signalisation est quasiment terminée : seule la section Tramelan – Tavannes n’est pas encore équipée du système ZSI 127, développé par Siemens en utilisant des briques techniques d’ETCS. C’est un équivalent au niveau 1, avec supervision limitée, transmission en continu optimisant les courbes de freinage selon les caractéristiques de l’infrastructure et du matériel roulant, et autorisant la reprise d’accélération dès le changement d’état du signal.
La gare du Noirmont a fait l’objet d’une transformation de grande ampleur, passant d’une station à l’ancienne à un établissement conforme à la législation sur l’accessibilité.
Le matériel roulant
Le parc des CJ a été en grande partie modernisé. En 2010, il comprenait 120 voitures à voie métrique et 35 à voie normale. Pour le service commercial voyageurs, l’effectif intégrait un ensemble ABe4/4+BDe4/4 de 1953, 2 Be4/4 de 1973, 3 Be4/4 de 1984, 4 BDe4/4 de 1985, 4 ABe2/6 type GTW de 2001 et 7 voitures pilotes destinées à allonger les compositions, livrées en 1985-1986.
Le matériel récent comprend 6 ABe 2/6 type GTW, livrées en 2001-2002, 5 ABe 4/12 et 1 ABe 4/8, livrées en 2024. Ces 6 automotrices de dernière génération, livrées – évidemment – par Stadler, viennent remplacer les 4 Be 4/4 unidirectionnelles associées à 17 voitures dont 5 pilotes qui formaient des unités de base de 3 voitures. Elles participent à la mise en conformité des CJ vis-à-vis de la Loi Handicap, dans la continuité de la rénovation des gares.
On notera que si les GTW disposent de 320 kW, les récentes Be 4/4, destinées il est vrai à tracter des voitures, développent 1340 kW pour un matériel qui plafonne à 70 km/h. Leur présence sur les lignes des CJ n’est que transitoire puisqu’elles devraient être revendues au Montreux – Oberland Bernois avec la généralisation de l’exploitation notamment avec les ABe 4/12, qui seront probablement complétées par quelques unités supplémentaires.
Un trafic toujours en hausse
Le trafic est assez conséquent pour ce réseau de taille modeste, puisque les trains des CJ ont transporté 1,6 millions de voyageurs en 2024, contre 1,2 millions en 2017, et un peu plus de 120 000 t de marchandises. C’est au cours de la période 2005 – 2015 que la croissance du trafic a été la plus soutenue, associée à un puissant développement de la desserte : 61 % d’offre et 59 % de voyageurs supplémentaires. Les évolutions ont porté d’abord sur les heures creuses et le week-end, ainsi que sur l’amplitude de service, au moins de 5 heures à 21 heures. Depuis, plus de 8 voyageurs sur 10 sont abonnés.
La recette de ce succès est finalement assez simple :
- proposez une offre régulière toute la journée avec au moins un train par heure voire toutes les 30 minutes, y compris le week-end pour attirer une autre clientèle que les salariés et les scolaires, tout en utilisant rationnellement l’infrastructure, le matériel roulant et le personnel d’exploitation ;
- mettez à disposition une infrastructure de qualité, adaptée au juste besoin du service ;
- rationalisez le parc de matériel roulant pour réduire les frais fixes et maximiser sa disponibilité ;
- nouez des partenariats avec les employeurs et les établissements scolaires et universitaires pour ajuster leurs horaires de sorte à lisser les flux sur plusieurs trains aux heures de pointe ;
- développez des services touristiques pour favoriser l’usage des trains en journée et le week-end, avec des voyageurs qui sont moins souvent abonnés, donc apportent plus de recettes ;
- incitez les municipalités à coordonner réseau ferroviaire et plans d’urbanisme pour densifier les quartiers de gare : c’est notamment la mission de l’Office du Développement Territorial, qui vérifie la compatibilité des projets d’urbanisme avec les réseaux de transport dans les projets d’agglomération, avant le cas échéant de déclencher les mécanismes de financement. Ce qui pourrait apparaître comme une contrainte exercée par une administration centrale est en réalité un mécanisme plutôt bénéfique, en particulier dans les villes moyennes, où les dispositions en vigueur tempèrent l’étalement urbain et soutient le développement des transports en commun pour limiter le trafic automobile.
Le projet de ligne nouvelle entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds approchera les plateaux de la plaine, avec une liaison en 14 minutes contre 28 actuellement, ce qui pourrait profiter indirectement aux CJ.
A l’autre extrémité de la ligne, l’ambition est inspirée du Montreux – Oberland Bernois et son matériel à écartement variable, afin de supprimer la correspondance imposée à Glovelier et pouvoir atteindre Delémont sans correspondance. Il faudrait aussi être apte à la fois au 1500 V continu des CJ et au 15 kV 16 2/3 Hz des CFF, ce qui ne sera pas la moindre des contraintes de conception d’un matériel devant malgré tout rester assez léger. En outre, la compatibilité ERTMS sera évidemment requise. Estimé à 88 millions CHF, ce projet ferait gagner 31 minutes sur le trajet La Chaux-de-Fonds – Delémont, soit 2,8 millions CHF par minute gagnée. Cependant, sur le MOB, seules les voitures sont à écartement variables, prises en charge par une locomotive à voie métrique du MOB entre Montreux et Zweisimmen et par une locomotive à voie normale du BLS ensuite vers Interlaken. Une telle fonctionnalité serait-elle possible sur une automotrice ?
13 février 2026