Apparu pour la première fois dans les plans de développement des transports parisiens en 1925, le projet de tramway des boulevards militaires créés sur les anciennes fortifications n’a véritablement été lancé que 75 ans plus tard. Développé dans le sens ouest – est, le parcours actuel résulte de 4 étapes :
- 2006 : Pont du Garigliano – Porte d’Ivry ;
- 2012 : Porte d’Ivry – Porte de Vincennes + Porte de Vincennes – Porte de La Chapelle ;
- 2018 : Porte de La Chapelle – Porte d’Asnières ;
- 2024 : Porte d’Asnières – Porte Dauphine.
Au total, 29,9 km d’infrastructures, incluant les 2 courtes sections parallèles de la porte de Vincennes, après l’abandon du projet de station unique qui aurait grandement simplifié la correspondance entre les lignes T3a et T3b.
Quel tracé pour le maillon ultime ?
Y aura-t-il une nouvelle étape, pour boucler la boucle ? Il reste entre 4,2 et 5 km à réaliser entre la porte Dauphine et le pont du Garigliano, selon que le tracé passe par la porte de Saint-Cloud ou au plus court par le boulevard Exelmans. Le premier apparaît le plus intéressant, compte tenu de la connexion à 3 lignes de bus supplémentaires (175, 189, 289).
D’un point de vue politique, c’est une autre affaire. Les élus du 16ème arrondissement ne se montrent guère favorables au tramway. Pourtant, au terminus du pont du Garigliano, nombre de voyageurs, habitants d’Auteuil, composent, non sans maugréer parfois, sur cette correspondance T3 – PC, au demeurant sans coordination : combien de fois le bus part quand le tram ouvre ses portes ?
Néanmoins, une étude a été annoncé en mars 2024, lors de l’ouverture du prolongement à la porte Dauphine. Sur le plan fonctionnel, ce prolongement poserait quand même quelques questions qu’on ne peut négliger.
Nombre de rames et capacité de remisage
Indépendamment de tout principe d’exploitation, ces 5 km supplémentaires nécessiteraient un complément de parc de 12 à 15 rames. Or les dépôts de Lucotte et Ladoumègue sont en limite de capacité. Il en faudrait donc un troisième : trouver un emplacement ne sera pas aisé. Quant à agir en faveur de la vitesse commerciale des tramways, si nécessaires soient ces mesures, elles ne devraient pas suffire à gagner assez de rames pour couvrir cette extension à parc constant de 72 unités.
Longueur des lignes : passer de 2 à 3 arcs ?
Le bouclage de la boucle dans un schéma restant à 2 arcs pourrait être envisagé avec un terminus commun à la porte d’Auteuil. T3a passerait de 12,4 à 14,7 km, T3b de 17,5 km à 20,2 km. Au regard de la fréquentation de ces lignes et de l’environnement très dense dans lequel elles évoluent, T3a serait au mieux aux limites de l’acceptable et T3b beaucoup trop longue. Le seuil maximal de 15 km admis par nombre de réseaux européens est probablement très optimiste dans le contexte parisien.
Passer de 2 à 3 arcs serait donc à envisager, comme un retour au principe instauré en 1998 avec les lignes PC1 Porte de Champerret – Porte de Charenton, PC2 Porte d’Ivry – Porte de La Villette et PC3 Porte des Lilas – Porte Maillot.
Si on considère la porte de Vincennes comme un invariant, un scénario équilibré impliquerait des ruptures à la porte de Versailles et à la porte de Saint-Ouen, formant 3 arcs de 11 à 12 km.
Créer un terminus à la porte de Saint-Ouen serait relativement aisé sur l’avenue, en direction du périphérique, avec l’avantage de mieux desservir l’hôpital Bichat. Le reporter à la porte de Clichy resterait compatible avec l’objectif de lignes plus commodes d’exploitation. Avantage : l’accès à la ligne 14 du métro. Inconvénient : moins d’espace pour organiser un grand terminus.
En revanche, au sud, l’insertion d’un terminus à la porte de Versailles apparaît difficile sans une transformation lourde de la place. Le triangle dans lequel se situe la station est long de 130 m sur sa partie la plus large et il faudrait disposer de 4 voies et de 2 tiroirs d’arrière-gare. Cela semble peu plausible… mais la porte de Versailles semble un point naturel de rupture du trafic.
Une première solution, illustrée ci-dessus, pourrait passer par l’acceptation de courts troncs communs (voir notre schéma ci-avant), pour que les rames venant de la porte de Vincennes accèdent à un tiroir à créer sur l’avenue de la porte d’Issy, tandis que celles venant de la porte de Saint-Ouen utiliserait celui à créer aussi sur l’avenue de la porte de La Plaine. Les quais pouvant être allongés, ils pourraient prévoir 2 positions de stationnement distinctes. La gestion du trafic serait organisée de sorte à prioriser les rames avec voyageurs :
- sens ouest-est : priorité aux rames venant de Porte de Saint-Ouen sur celles sortant du tiroir Issy pour prendre leurs voyageurs vers Porte de Vincennes.
- sens est-ouest : priorité aux rames venant de Porte de Vincennes sur celles sortant du tiroir La Plaine pour prendre leurs voyageurs vers Porte de Saint-Ouen ;
Ce schéma pourrait être compatible avec un terminus du T2 en boucle, solution malheureusement non retenue dans le réaménagement de la station Porte de Versailles.
Autre option : reconfigurer certaines stations sur le modèle adopté sur T1 aux Asnières Les Courtilles et à Bobigny Pablo Picasso, en créant des terminus de régulation, les rames passant d’un arc à l’autre. Elles effectueraient alors le parcours Porte de Vincennes – Porte de Vincennes par l’ouest, avec 2 stations ainsi configurées. Au sud, Porte de Versailles resterait un point pertinent, à envisager en fusionnant avec la station Desnouettes. A nord, Porte de Clichy pourrait ainsi être retenue plutôt que Porte de Saint-Ouen, en misant sur l’effet du trio métro 13 – métro 14 – RER C. Avantage : les travaux seraient moins lourds. Mais l’effet sur la régularité serait-il suffisant ? T1 sera un excellent test.
La section ouest intégrée à la rocade des gares ?
On peut aussi aller plus loin : le trafic sur la section sur le boulevard Murat serait assurément la plus faible de l’ensemble de la rocade. Elle pourrait gagner en intérêt si, au lieu de proposer une rocade, déjà en partie assurée par le RER C, elle prenait une fonction radiale, en la rattachant à un développement des tramways dans Paris, à commencer par la rocade des gares.
Concluons donc par ce qui confine à de la science-fiction : pour aller chercher des sites pouvant accueillir de nouveaux sites de remisage pour le matériel roulant, la rocade des gares devrait être constituée de lignes reliant certaines gares puis allant vers l’extérieur de Paris.
La section Porte d’Auteuil – Porte des Ternes pourrait alors intégrée à un maillon Gare du Nord – Gare Saint-Lazare reprenant l’actuelle ligne 43, pour aboutir à une liaison Gare du Nord – Porte d’Auteuil. Il faudrait néanmoins statuer sur l’actuelle ligne T3b : terminus Porte Maillot ou Porte Dauphine, en trouvant une solution pour un tiroir de retournement.
31 mars 2025