Révélateur des faiblesses d’un processus
Le 27 février 2025, le Tribunal Administratif de Toulouse a annulé les autorisations environnementales du projet d’autoroute A69, arguant de l’absence de raisons impératives d’intérêt public majeur. Pourtant, la déclaration d’utilité publique avait été prononcée le 19 juillet 2018. Le Conseil d’Etat l’avait confirmée le 5 mars 2021. L’avis de l’Autorité Environnementale du 6 octobre 2022 était pourtant très critique. En octobre 2023, pas moins de 1500 scientifiques et experts avait signé une lettre ouverte, demandant l’intégration du projet A69 dans la liste des projets que le ministère des Transports proposait d’ajourner. Pourtant, les différents recours avaient été rejetés.
Le Tribunal Administratif avait ordonné la suspension des travaux. L’Etat ayant fait appel, la Cour administrative d’appel avait annulé cette décision le 28 mai dernier, autorisant la reprise du chantier. Une loi d’exception a été adoptée en parallèle pour reconnaître les raisons impératives d’intérêt public majeur, en totale contradiction avec les conclusions du rapport du Tribunal Administratif.
Ce dossier est révélateur des faiblesses du processus de validation des projets. Comment peut-on déclarer d’utilité publique un projet comprenant de telles lacunes, comme l’a souligné l’Autorité Environnementale, a fortiori si, finalement, il ne relève pas de l’intérêt public majeur ? C’est un débat sut l’alignement – ou pas – des faits, de la raison et du droit.
Pour autant, rien ne peut justifier le comportement d’une partie des opposants à l’A69, d’autant qu’ils donnent du crédit à une rhétorique politicienne, y compris dans les rangs du gouvernement, cherchant à marginaliser par principe toute opposition à certains grands projets. Les récents effets de manche du ministre de l’Intérieur ne vont pas vraiment dans le sens de l’apaisement et de la raison : est-il encore possible d’être contre l’A69 sans être qualifié de dangereux gauchiste barbare voulant créer le chaos dans le pays ?
Enfin, du côté des mouvements opposés à l’A69, il sera aussi nécessaire de faire preuve de discernement pour paraître crédible. Certains ont étendu leur propos à d’autres projets, à commencer par les Aménagements Ferroviaires du Nord de Toulouse : il s’agit pourtant d’un maillon essentiel du projet de RER toulousain, même s’il répond aussi aux nécessités d’amélioration de l’exploitation en lien avec la ligne à grande vitesse Bordeaux – Toulouse.
A69 : tout ça pour ça ?
Revenons-en donc au fond. Le projet de l’A69 est la caricature – on espère la dernière – d’un discours parfaitement obsolète liant autoroute, désenclavement et dynamique économique dans les territoires concernés : « la voie du désenclavement de l’avenir de nos enfants » est un argument est assez largement contestable.
Commençons par la situation au quotidien. L’A69 vient doubler la RN126 entre l’A680 et Castres. Le trafic n’est pas anecdotique, mais est-il de nature de justifier une autoroute concédée, à péage, et avec un tarif élevé, du moins jusqu’à ce que l’Etat décide d’y aller de sa poche pour en réduire le niveau ? Fait-on une autoroute pour en moyenne 8500 véhicules par jour ?
C’est une moitié de paradoxe : ce n’est pas la section la plus chargée de la RN126. Le trafic est plus important entre Castres et Mazamet, ce qui mériterait une analyse territoriale pour comprendre les relations démographiques et économiques entre ces deux villes. S’il fallait réaliser une autoroute en parallèle à chaque route accueillant 8500 véhicules / jour, il faudrait alors lancer des milliers de projets.
Sur le réseau départemental, le trafic en 2023 oscille entre 4000 et 5000 véhicules / jour sur la RD112, plus proche de la voie ferrée desservant Castres. Le trafic est plus élevé entre Vielmur-sur-Agout et Castres avec 6700 véhicules / jour.
Les potentialités de la solution ferroviaire entre Toulouse, Castres et Mazamet n’ont jamais été sérieusement exposées. La présidente de la Région a versé dans l’outrance, évoquant dans la presse « un milliard d’investissements nécessaires ». Une telle assertion mérite bien qu’on commence à s’y pencher…
On retient de ces éléments que l’intensité des mouvements pendulaires Toulouse – Castres, avec 2980 actifs interurbains, est inférieure d’un tiers à celle des trajets entre Castres et Mazamet, ce que confirme sans surprise l’analyse par les comptages routiers. La liaison Albi – Castres semble même, d’après la carte, talonner la liaison Castres – Toulouse.
Améliorer la desserte ferroviaire Toulouse – Castres – Mazamet
La relation Toulouse – Mazamet dispose en 2025 de 12 allers-retours en semaine, 6 le week-end, avec un temps de parcours de 1h35 à 1h40. En voiture, Mazamet est à 1h41 de Toulouse et Castres à 1h16.
Si les vitesses pratiquées sont à l’optimum du tracé, le sujet principal reste la capacité pour améliorer la fréquence. Elle dépend de 3 facteurs principaux :
- la voie unique entre Saint-Sulpice et Mazamet : 5 gares sur 6 sont dotées de voies de croisement. Gérée en block manuel, la contrainte sur cette section porte principalement sur la capacité de SNCF Réseau à les tenir avec du personnel en 2×8 pour disposer d’une amplitude horaire acceptable et d’une exploitation nominale ;
- la section Toulouse – Saint-Sulpice, commune aux dessertes des lignes de Mazamet, Rodez et Figeac : elle a été mise à double voie en 2013 à l’exception des zones de tunnel (pour limiter les coûts d’investissement) ;
- la gare de Toulouse Matabiau et la capacité des voies du « quart nord-est » à accueillir l’ensemble des trains.
L’automatisation et la télécommande de la section Saint-Sulpice – Mazamet depuis Toulouse (comme c’est déjà le cas de Toulouse – Tessonnières) serait donc souhaitable, réduisant les temps d’arrêt en gare liés aux opérations de sécurité (elles aussi automatisées). Ce serait aussi l’occasion de revoir les gares de croisement, autorisant actuellement une entrée à 40 km/h, pour porter cette vitesse à 60 km/h, avec à la clé un gain de temps de l’ordre de 45 secondes par point de croisement. De la sorte, il devrait être possible de proposer au moins un train par heure et par sens toute la journée… et de gagner quelques minutes sur le parcours. En revanche, le rebroussement à Castres est incontournable : un raccordement direct reviendrait à ne plus desservir la ville. La bifurcation étant située en entrée de gare, la perte de temps reste acceptable, surtout au regard du trafic généré par la ville.
Dans un premier temps, un complément de desserte en journée et le week-end pourrait être mis en œuvre avec le block manuel. Les autres développements seraient tributaires de la modernisation mais aussi d’une évaluation capacitaire du tronc commun Toulouse – Saint-Sulpice intégrant les besoins des branches de Rodez et de Capdenac.
Enfin, le passage à la traction électrique pourrait donner lieu à un déploiement de trains à batteries, qui nécessiteraient l’installation de caténaires :
- assurément en gare de Castres (profitant du rebroussement) et au terminus de Mazamet ;
- en ligne, en ciblant le tronc commun Toulouse – Saint-Sulpice et en évitant les tunnels, en équipant donc Toulouse – Montrabé puis Roqueserière – Saint-Sulpice (voire Gaillac pour prendre en compte les besoins vers Rodez et Capdenac).
Pour tout ceci, difficile de croire qu’on atteindrait le milliard d’euros annoncé de façon péremptoire par la présidente de la Région : un quart de ce montant si on est optimiste, un tiers si on est pessimiste, devrait suffire, puisqu’il n’est absolument pas indispensable de mettre toute la ligne à double voie, contrairement à ce qu’elle avait annoncé.
L’accessibilité à Castres au-delà du train
Quelques petits rappels historiques pour commencer : la ligne Saint-Sulpice – Mazamet est l’ultime section exploitée de l’ancienne liaison des Chemins de fer du Midi entre Montauban et Bédarieux, longue de 252 km, qui n’a jamais eu qu’un rôle secondaire par rapport à l’axe Bordeaux – Narbonne – Sète. Le service voyageurs disparut en 1938 entre Montauban et Saint-Sulpice et à l’été 1972 entre Mazamet et Bédarieux.
Castres était au centre d’une petite étoile avec la liaison Castelnaudary – Castres – Albi – Rodez, mais la section Castelnaudary – Castres ferma en 1939 et Castres – Albi en 1941.
Enfin, Castres fut aussi reliée à Toulouse par un éphémère tramway des Voies Ferrées Départementales du Midi entre 1930 et 1939.
Le maillage du territoire nécessite évidemment des services d’autocars en complément de la liaison ferroviaire.
La ligne 760 propose 12 allers-retours en semaine, 6 le samedi et 4 le dimanche entre Toulouse et Castres via Puylaurens, par la RN126, avec un trajet en 1h20. Elle propose donc un temps de parcours comparable à celui du train, mais par un itinéraire différent. Il y a donc une bonne complémentarité, à la fois par la consistance de la desserte que par le maillage géographique.
La ligne 765 assure en parallèle au train 8 allers-retours en semaine entre Castres et Saint-Sulpice.
L’intérêt de la liaison Albi – Castres apparaît tant par l’intensité du trafic routier (plus de 10 000 véhicules par jour) que par la consistance du service de la ligne 703, comptant 25 allers-retours par jour en semaine, mais seulement 5 le samedi et 2 le dimanche.
Vers le sud, existent 2 lignes entre Castres et Revel :
- 761 via Massaguel : 14 allers-retours en semaine (mais seulement 3 le samedi) ;
- 767 via Soual : 10 allers-retours en semaine (mais aucun le samedi et le dimanche).
Il n’y a pas de liaison directe rejoignant l’axe Toulouse – Narbonne : la ligne 414 Revel – Castelnaudary propose 6 allers-retours en semaine entre Revel et Castelnaudary. Un accès direct à Carcassonne serait d’apparence plus court pour rejoindre notamment les relations Bordeaux – Marseille et Toulouse – Lyon. Il semble cependant difficile de l’assurer en moins de 2 heures compte tenu du réseau routier et la géographie de la Montagne Noire.
Enfin, il existe, le week-end uniquement, une liaison Castres – Béziers en 2 heures par la ligne 753 qui, finalement, est l’itinéraire le plus rapide pour rejoindre la côte méditerranéenne : les meilleures combinaisons ferroviaires via Toulouse sont en 3h20. Même en réduisant le délai de correspondance (plus de 40 minutes), l’autocar reste donc, pour l’accès au Languedoc, la solution la plus rapide pour un service de transports en commun.
6 juillet 2025